¿Por qué colapsó TransMilenio?

El alcalde Gustavo Petro parece haber entendido como pocos el proverbio chino de que una crisis es una oportunidad. En la versión petrista: si una crisis afecta a Bogotá, el alcalde la aprovecha para sacar réditos políticos.

Así lo hizo cuando el procurador Alejandro Ordóñez ordenó su destitución en diciembre pasado: Petro se volcó a la Plaza de Bolívar, agitó las masas, activó el chip de los indignados y recuperó puntos en las encuestas.

Aplicó la misma dosis el martes de esta semana cuando TransMilenio (TM) hizo crisis. Ocho estaciones colapsaron, una persona quedó gravemente herida y otras seis sufrieron heridas leves. Petro se fue hasta la estación de Suba, la que vivía la situación más crítica, y allí se subió encima de un vehículo de la Policía para arengar a los usuarios ofuscados.

El alcalde habló durante casi tres horas, se lavó las manos –“soy el más consciente de que TransMilenio no funciona bien, es un negocio privado”–y a renglón seguido se presentó como un indignado más: “Necesitamos a 50.000 personas presionando a los operadores privados para poder renegociar los contratos de las fases 1 y 2 de TransMilenio”, dijo. Pasó entonces de ser el alcalde que tenía que dar respuestas a camuflarse entre los usuarios como un indignado más. Una víctima.

A eso se suma que ha querido asociar los bloqueos a TransMilenio con un complot orquestado contra su alcaldía. Pero no todos le compraron su argumento. Tanto en Twitter como en vivo y en directo los usuarios le replicaron al alcalde. Y al final se supo que el detonante del caos del martes es el mismo que les ha sacado la piedra a los usuarios en los últimos meses: 1) Pasan diez o 20 minutos sin que llegue el bus de una ruta. 2) Hay cientos de personas esperando. 3) Siguen llegando más personas a la primera estación. 4) Y cualquier gota rebosa la copa: como por ejemplo que pase un bus desocupado y no los recoja porque tiene instrucciones desde el centro de control de TransMilenio, manejado por funcionarios del Distrito, de seguir a otra estación.

Y es que más allá de algunos saboteadores que pueden estar echándole leña al fuego, la verdad es que subirse en un bus articulado rojo se ha convertido en una tortura. Como le dijo al alcalde una joven estudiante, con el rostro desencajado y en tono de regaño: “Yo quiero que usted se suba a un TransMilenio en hora pico, que usted sienta lo que nosotros sentimos. ¡Qué usted sienta el toqueteo! ¡Que le roben el celular!”.

Ella no es la única indignada. Semana.com convocó a usuarios de TransMilenio a contar sus historias y llegaron decenas de relatos en los que se refleja el desespero y la indignación de los bogotanos.

Hay un grave problema de hacinamiento. Y la disculpa que hasta ahora se venía utilizando de que así, apeñuscados, es como operan los metros en el mundo, ya no sirve. Los datos muestran que el de Bogotá tiene promedios intolerables. Como el mismo alcalde Petro lo reconoció, TransMilenio tiene un promedio de ocho pasajeros por metro cuadrado, muy por encima del estándar mundial que es de seis pasajeros por metro cuadrado.

¿Por qué se llegó a este punto? Para 2016 tenía que estar completa la malla de 388 kilómetros de vías exclusivas en un total de 20 troncales (según documento Conpes de 2000). Pero hoy solo van 109 kilómetros construidos. “La ciudad crece y TransMilenio sigue igual a como estaba hace ocho años. Es como si un niño de 10 años a los 18 años tiene la misma ropa”, explica un operador.

El viacrucis comenzó con el alcalde Lucho Garzón. En la pelea que tenía con su antecesor, Enrique Peñalosa, y con el argumento de que su gobierno no se iba a dedicar al concreto, no construyó ninguna troncal. Solo faltando dos días para terminar su gobierno, en diciembre de 2007, entregó su única licitación.

Pero cometió dos grandes pecados: primero, descartó los corredores que por flujo de gente más necesitaban de TransMilenio, como la Séptima o la Boyacá, y se la jugó por la Avenida El Dorado que para ese momento no era viable económicamente. Y su segundo pecado fue darle uno de los tramos al polémico Grupo Nule. Ahí fue Troya.

Con Samuel Moreno todo empeoró. Este ganó la Alcaldía con la promesa de construir el metro y durante su administración se declaró anti TransMilenio.

Y el alcalde Gustavo Petro tampoco ha hecho mucho por el sistema en los dos años y dos meses que lleva de gobierno. Apenas ahora está anunciando la licitación del TransMilenio de la Boyacá. Él alega que la demora se ha debido a que el Concejo no le aprobó a tiempo los recursos. Y en parte es cierto.

Pero de otro lado hay fallas de su gobierno. El mismo gerente de TransMilenio, Fernando Sanclemente, reconoció en el Concejo la semana pasada que los dos contratos para ampliar cinco de las estaciones más hacinadas se cayeron el año pasado por errores del IDU. De otra parte, el concejal Juan Carlos Flórez mostró cómo la ejecución de infraestructura para transporte público en 2012 solo llegó al 34 por ciento de la meta y en 2013 al 68 por ciento.

Y tal vez lo que deja más mal parado a Petro, o por lo menos contradice todo su discurso antiprivados, es la prórroga del contrato que hizo hace un año a los operadores de las fases I y II de TransMilenio. Es decir, al contrario de la arenga de la semana pasada, en la que les pedía a los bogotanos apoyarlo para renegociar los contratos, lo cierto es que él ya los renegoció.

Petro alega que la renegociación le significó un ahorro a la ciudad, pues se les paga 76.000 millones de pesos menos a los operadores. Pero también es verdad que lo hizo a cambio de extenderles la vida útil a los buses rojos y por ende, no solo sacrificar calidad para los usuarios sino también extenderles por dos o tres años más los contratos a los privados a los que tanto ataca.

Hay una historia que aún no se ha contado sobre los intríngulis de esa negociación. Las conversaciones entre Petro y los operadores de TransMilenio comenzaron prácticamente desde cuando él llegó a la Alcaldía. La lógica del alcalde era idéntica al caso de las basuras: hay que quitarles el negocio a los privados que se están haciendo ricos a costa de prestarle un servicio a la ciudad.

Y eso, palabras más palabras menos, les dijo a los operadores en la primera reunión que tuvieron. Los primeros contratos se vencían en diciembre de 2013 y en teoría tenía suficiente tiempo –dos años– para abrir una nueva licitación. Pero, tal vez sin darse cuenta, el tiempo se le fue escurriendo entre los dedos.

“Él nos citaba, llegaba tarde, a veces una hora y media. Nos regañaba y nosotros nos quedábamos callados. Pero el Distrito no avanzaba”, le contó a SEMANA uno de los dueños de las empresas operadoras.

Cada día que pasaba era ganancia para los privados que terminaron ganando el pulso. Entre otras cosas porque en medio de estas conversaciones, estalló el escándalo de las basuras, y el alcalde Petro tuvo que dedicar todo su tiempo a ese lío. Cuando se dio cuenta, ya era tarde para abrir una nueva licitación. El propio gerente de TransMilenio lo reconoció en una entrevista. “La administración de TransMilenio se durmió, no preparó la licitación pública, las conversaciones con los operadores estaban empantanadas y nosotros lo que hicimos fue lograr una negociación”, dijo Sanclemente.

El colapso de las basuras ocurrió en diciembre de 2012 y enero de 2013 y Petro, que no se podía permitir otra crisis parecida, negoció con los operadores privados de TransMilenio en marzo de 2013.

Y lo que la ciudad no sabe es que el alcalde Gustavo Petro fue aún más allá pues les dio permiso a dos de los siete concesionarios de TransMilenio, Express y GMovil, para incorporar cerca de 380 buses. Eso que en teoría es bueno para aliviar la congestión del sistema, pero desde otro punto de vista se podría cuestionar que les haya dado vía libre para traer una flota de un tamaño como este (igual a la que se aprobó para las primeras cuatro troncales de TransMilenio) sin tener que someterse a licitación y sin tener que chatarrizar. ¿Por qué el alcalde Petro les da estas gabelas a los privados que tanto ataca?

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