SEMANA: ¿Cuál es la posición de JetSmart sobre las asignaciones y modificaciones en materia de slots?
Estuardo Ortiz (E. O.): Tenemos que ser coherentes y consistentes con lo que hemos venido discutiendo, conversando respecto al mercado en Colombia, desde 2022 o 2023, previo —incluso— a que empezáramos a operar, y tiene que ver efectivamente con la problemática grande que tenemos en el aeropuerto El Dorado. Esto no es nuevo, esto viene de hace mucho tiempo y efectivamente yo creo que hay aspectos claves en cuanto al tema de la capacidad de El Dorado.
La pregunta más de fondo es si queremos, o no, más capacidad aérea; si queremos o no queremos realmente que parte de la estrategia del país sea el turismo. Y bajo ese contexto, claramente vamos derivando hacia el aeropuerto El Dorado, y si bien es cierto que no es el único aeropuerto del país, sí es el más importante. Es un aeropuerto hoy en día de categoría 3 y, por tanto, los slots están regulados. Y todos sabemos que el slot, al final del día, es el turno que le toca a la línea aérea para poder aterrizar o despegar en un aeropuerto.
SEMANA: En ese contexto, ¿cuál es la visión que tiene?
E. O.: Dos aspectos veo yo en esto. El primero tiene que ver con la capacidad actual. ¿Cuál es la forma más apropiada para el país de asignar el uso de estos slots? Al final, el slot es un derecho del Estado que se le da en concesión temporal por cada seis meses a una línea aérea para que lo explote y lo sirva bajo ciertos requerimientos.
Y el segundo gran aspecto, que yo creo que es quizás el más importante, es ampliar la capacidad del aeropuerto.
Sobre el primer punto. En la regulación aérea colombiana, en la RAC 5, se determina claramente la forma en que los slots se deben ir asignando en el país, en el aeropuerto El Dorado, que es el que está restringido. Muchos de los elementos en la RAC son parte de las normas globales que se utilizan en varios países como base para la regulación. No tienen que ser iguales, ni tampoco hay obligación de ningún Estado en que sean iguales. Este es un lineamiento global que Iata ha dado desde hace mucho tiempo. Es cierto que incluye buenas prácticas y que trae el aprendizaje de muchos años, pero también hay que reconocer que es un lineamiento. Y no necesariamente responde o soluciona todas las particularidades que un país o un aeropuerto tiene.
Entonces yo creo que ahí ha habido otra narrativa que decía: Colombia se está apartando del estándar internacional. No existe de mi conocimiento ninguna iniciativa que diga eso. De hecho, ha habido una posición muy fuerte en contra de cualquier cambio que se quiera hacer en la RAC, en parte porque se aleja del estándar internacional.
La realidad es que al día de hoy no tenemos todavía ningún boceto de la Aerocivil respecto a que pudiera, o no, contener potenciales cambios a la RAC.
Entonces creo que lo primero de lo que tenemos que estar conscientes es que hay que ser serios y responsables y entender qué es lo que quiere hacer la autoridad. Por supuesto que habrá que intervenir, habrá que comentar, cada parte tendrá su punto de vista, está bien, y luego la otra ya tiene que decidir qué hacer, pero siento que ha habido un movimiento exageradamente fuerte para que no exista ningún cambio cuando ni siquiera se ha discutido cuáles pueden ser esos cambios. Y la autoridad tiene la facultad para hacer los cambios.
SEMANA: ¿Qué les ha dicho la Aerocivil alrededor del tema?
E. O.: La realidad es que, al momento, no existe conocimiento nuestro; entiendo que tampoco en ninguna entidad de la industria, una propuesta concreta sobre qué cambios están evaluando. Ellos han manifestado la intención de revisarlo y, en ese sentido, nosotros en JetSmart apoyamos que se lleve a cabo una revisión, porque hoy en día, y eso no es nuevo, lo vengo diciendo hace varios años, la regulación colombiana no es suficiente para obtener algunos beneficios que, en nuestra opinión, la regulación debería buscar.
SEMANA: Por ejemplo…
E. O.: Por ejemplo, el ingreso de nuevos competidores en franjas horarias y aumentar más la competencia, porque al final eso beneficia al viajero.
SEMANA: ¿Cuál es la concentración que existe hoy en los horarios de mayor demanda?
E. O.: Ese es quizás el punto medular de todo esto. JetSmart es miembro de Iata y operamos en muchos aeropuertos en la región; los conocemos bien. Por ejemplo, el slot tiene un valor histórico, y eso me parece que tiene sentido porque si un operador —todas las temporadas, que son dos al año, cada seis meses— opera de manera eficiente y confiable un vuelo a un horario específico, en un aeropuerto, es lógico que lo siga teniendo. Pero hay que estar claros: cada temporada, cada seis meses, se debe confirmar el slot. No es que lo tenga garantizado de por vida, pero sí existe una preferencia por quien lo ha operado, y eso creo que tiene sentido.
SEMANA: ¿Qué sucede en el aeropuerto de El Dorado?
E. O.: Como no hay slots nuevos, entonces únicamente tienes históricos. Por tanto, cuando una línea aérea quiere ingresar en un slot que está saturado —normalmente a esos que tienen alta demanda, temprano en la mañana o al fin del día—, no tienes cómo entrar. Entonces, hoy en día, en el caso nuestro, te puedo confirmar —para poder sacar una aeronave del aeropuerto El Dorado a las 7 de la mañana— que, del 100 % de slots de la mañana en ese horario, tenemos el 1 %, versus que tenemos casi un 15 % de mercado doméstico. A las 7 de la noche, para llegar a Bogotá, tenemos un 0 % de los slots. Entonces, cuando uno ve eso, y uno entiende que está aplicándose la regulación y están aplicándose principios utilizados como un estándar global, hay que entender que la particularidad de El Dorado es distinta.
SEMANA: ¿En qué sentido?
E. O.: Le voy a dar un ejemplo muy interesante. Un país que reconoció que es distinto es Brasil, el mercado aéreo más importante de toda Latinoamérica. En Congonhas, uno de los aeropuertos principales de São Paulo, que sirve de mercado doméstico principalmente, se enfrenta a una situación similar y la autoridad aeronáutica brasileña se dio cuenta de que efectivamente había muchos horarios en los que solo había dos competidores y, por tanto, los precios eran mucho más altos que en otros horarios. Entonces, hay una regulación que han implementado, que no es parte de los lineamientos mundiales, pero que se aplica en Brasil porque consideran que es oportuno. Si hay un operador que quiere ingresar a una franja horaria saturada, se le permitirá hacerlo, y se define que ningún operador debe tener más del 45 % de participación en ese horario.
Eso es algo muy avanzado porque está diciendo que, aunque se esté operando y se solicite el slot, se le va a dar ese slot en la siguiente temporada a otro operador. Pero aquí como que se siente que son derechos adquiridos. No lo son. Son derechos de explotación que el Estado le da a un operador, y el Estado tiene la facultad de decidir cómo es la mejor forma de darlo.
Cuando haya slots disponibles, preguntémonos: ¿qué criterios deberíamos usar para asignarlos? Cuando tenemos en franjas horarias solamente la presencia de pocos operadores y no se permite el ingreso a más operadores en ese horario, ¿qué criterios adicionales debemos tener? Yo creo que la Aerocivil, en ese sentido, levantó un punto muy interesante pero, claramente, es un cambio, es un cambio del status quo, es un cambio de lo que ha habido en Colombia por muchos años.
SEMANA: ¿Colombia podría ir, o no, en contra de la normativa internacional y quedar aislado?
E. O.: Cada aeropuerto define las normativas que utilizará. Si se viniera a hacer un cambio radical que pudiera poner en peligro la confiabilidad y un vuelo viene de lejos y, para entrar en Colombia, aterriza a las nueve de la noche. Necesita cierto grado de predictibilidad.
No es mi apreciación que eso sea lo que se quiere hacer. Se ha generado una narrativa de que quedará Colombia fuera. Empezando porque no existe ningún acuerdo internacional vinculante para esto. Es decir, lo que sí hay son prácticas. Yo creo que a la RAC colombiana no hace falta hacerle un cambio a todo eso; yo creo que es particularmente a ciertas franjas horarias en el aeropuerto de El Dorado, especialmente en el mercado doméstico.
La diferencia entre que en una franja horaria un cliente, un viajero colombiano, tenga una opción o dos o tres es muy grande, no solamente por la variedad de elección, sino también en el precio. La realidad es que, si usted quiere volar a las 7 de la mañana, tiene menos opciones. Y, por tanto, cuando se asigna el slot, prácticamente se asigna participación de mercado.
SEMANA: ¿Qué tanto se están impactando las tarifas para los pasajeros?
E. O.: Nosotros hoy en día no volamos todas las rutas. En Colombia, tenemos dos años de estar operando; somos ya el tercer operador en Colombia, el segundo operador en Rionegro. 15 % de participación: hemos invertido cientos de millones de dólares en activos, empleo, pero no servimos muchas rutas todavía, como Bucaramanga, Cúcuta, Neiva, Pasto, Riohacha. Pero no tenemos slots para sacar los aviones, porque usted necesita poder sacar el avión y regresarlo. Por supuesto que hay oportunidad para que los precios sean más bajos; vemos en rutas donde operamos y donde no operamos que puede haber una diferencia de precio entre el 15 y el 25 %.
Es sustancial la diferencia al final del día. Nosotros, en el tiempo que estamos en Colombia, hemos transportado ocho millones de pasajeros, y el 18 % declara nunca haber viajado antes en un avión. Estoy seguro de que es mucho más alto porque a la gente le da pena decir que no ha viajado. Entonces, estamos llevando el viaje aéreo a mucha más gente.
Este modelo de negocio busca eso, menores precios, y lo hacemos a través de que tenemos la flota más nueva de toda América, los niveles de confiabilidad técnica más altos. A veces siento que están generando una concepción completamente errónea de las low cost. Nosotros en JetSmart nos hemos ganado a la mejor low cost de Sudamérica; somos la tercera en satisfacción de clientes de acuerdo con SkyTrust, que es el premio más importante de satisfacción en el mundo, por encima de las líneas aéreas full service.
No se pierde calidad; estamos en el top 10 de las líneas más puntuales de Latinoamérica en el mes de enero y, ojo, por arriba de los operadores que operan en Colombia. No se critica la calidad; simplemente es un modelo de negocio distinto, es un business model diferente, en el que priorizas tecnología, utilización, eficiencia, para que tu costo por asiento sea más bajo, pero no significa que sea de menor calidad.
SEMANA: ¿Cómo se podrían habilitar mayores espacios en el corto plazo, pero también en el mediano y largo plazo con una ampliación de El Dorado?
E. O.: Ese es el tema país más importante. No quiero desmeritar la posibilidad de aprovechar y asignar mejor lo que tenemos, pero a veces me siento como que estamos administrando la pobreza, y lo que tenemos que hacer es generar más.
Tenemos un estudio que trabajó toda la industria, para expandir los slots del aeropuerto en un 40 %. Y empiezo a escuchar también narrativas de que tenemos que reducir la capacidad. ¿Por qué tenemos que reducir la capacidad? Si lo que el país necesita es más conectividad, más turismo. Y el aeropuerto lo puede dar.
Aerocivil tenía un proyecto concreto al final del año pasado para que utilicemos las dos pistas de manera simultánea; ¿por qué no lo estamos haciendo? Tenemos dos pistas y solo usamos una a la vez. Son temas técnicos, operativos, que en este mismo año podemos estar haciendo. Es un llamado importante —ahora que se ha vuelto un tema muy visible— a que se le dé el apoyo suficiente a la Aeronáutica Civil y a los actores para que ampliemos el aeropuerto.
SEMANA: ¿Hacia dónde se debe enfocar la discusión?
E. O.: Creo que tiene que enfocarse en dos grandes temas: uno, que la Aeronáutica Civil nos permita entender qué es lo que está pensando hacer y estar abiertos al cambio. Y lo más probable es que no se vayan a desviar de ningún estándar, pero van a querer hacer algunos cambios y creo que pueden ser beneficiosos para el viajero. Tengamos la apertura para verlo, tengamos la apertura para entenderlo.
Segundo, echemos a andar el plan de la expansión, que está hecho; solo nos hace falta poner el recurso suficiente para que echemos para adelante. En el caso nuestro, somos una línea aérea nueva, entonces, como no tenemos históricos, y es natural que no los tenga porque no ha volado antes, encuentra una dificultad muy grande para entrar. Colombia tiene la oportunidad de ser líder, de seguir pasos como en Brasil para darles a sus ciudadanos más opciones.
SEMANA: En su concepto, ¿por qué se ha generado tanto interés de jugadores de la industria y de otras instituciones que están muy activas, como la Iata? ¿Incluso la Procuraduría, hasta la Embajada de Estados Unidos ha terciado y organismos del Gobierno, y hasta el mismo presidente Petro?
E. O.: Es difícil que pueda contestar. Yo creo que hay otros actores de la industria a los que hay que preguntarles por qué han tomado esa posición. Considero que en el caso de Iata, ellos tienen interés de que no se desvíe Colombia de los estándares internacionales, pero —de nuevo— si es que ni siquiera hemos visto qué es lo que la Aerocivil quiere plantear.
Entonces, ¿por qué estamos derribando un proyecto que no sabemos cuál es? El cambio pudiera tener un impacto en otros actores de la industria; ahí existe un poco el nerviosismo de que esto pudiera ser diferente. En nuestra opinión, hay que explorarlo, observar el cambio, hay que ver qué cosas se pueden mejorar, ¿por qué no? Y, por supuesto, de forma participativa. Debe haber una mesa en la que todos puedan dar su punto de vista y concluir qué es lo mejor para el país de manera transparente y abierta.