Los slots son un instrumento esencial para la aviación. Se trata de los permisos para utilizar la infraestructura aeroportuaria a fin de aterrizar o despegar en un aeropuerto de alta congestión, como El Dorado.
La Aerocivil anunció cambios en la asignación de slots, pero persiste la falta de claridad. En el debate ya intervienen el presidente Gustavo Petro, la Embajada de Estados Unidos, la IATA y la Procuraduría. Para entender el impacto de las posibles medidas, SEMANA conversó con Richard Galindo, director jurídico de Avianca.
SEMANA: ¿En qué consisten los anuncios de la Aerocivil para modificar las asignaciones y monitoreo de los slots?
RICHARD GALINDO: No lo sabemos. Todos han sido anuncios informales, en reuniones privadas y en medios de comunicación, pero no tenemos conocimiento de nada concreto, técnico ni formal. Existe un interés repentino de la Aeronáutica Civil de hacer modificaciones, aparentemente sustanciales, a la forma de asignar los slots. Esto implicaría desconocer la normativa internacional y crear reglas de juego propias, que se alejan de la manera en que se operan los aeropuertos con mayor tráfico en el mundo. Sorprende esta decisión, luego de que hace un año y medio la entidad había anunciado que se concentraría en poner en marcha el sistema de monitoreo del uso de los slots, frente en el que tampoco hay avances concretos.
SEMANA: ¿Por qué se quiere hacer en este momento?
R.G.: No es clara la intención del cambio. Tampoco es claro por qué ahora. Hoy, a pesar de la evidente congestión del aeropuerto y de la necesidad de crecer ordenadamente, el tráfico de pasajeros ha crecido año tras año, convirtiendo a El Dorado en el más transitado de Latinoamérica, superando desde 2024 a los principales aeropuertos de México y Brasil. También tenemos más de 35 aerolíneas operando en Colombia, incluyendo siete en el mercado doméstico, más que en cualquier país de la región. Entonces, no es muy clara cuál es la intención del cambio ni de la supuesta “democratización” de la que ha hablado la autoridad. De hecho, desde el punto de vista operacional, 2026 resulta particularmente difícil por la reducción de capacidad que se desprende de las obras en una de las calles de rodaje del aeropuerto.
SEMANA: ¿Esta situación solo sucede con El Dorado?
R.G.: En Colombia, sí. A nivel mundial existen tres categorías de aeropuertos, y los de categoría tres, como El Dorado, son los más congestionados. Más de 300 aeropuertos en el mundo operan bajo esta condición y se rigen por las Worldwide Airport Slot Guidelines (WASG), diseñadas por la industria para garantizar una asignación eficiente y transparente de los slots. Cualquier modificación que afecte a El Dorado puede tener repercusiones en todo el sistema aéreo nacional.
SEMANA: ¿El WASG no funciona en Colombia?
R.G.: Sí, desde hace más de una década fueron adoptados en la regulación aeronáutica con el fin de que las operaciones aéreas se ejecuten bajo el mismo idioma internacional, que además siguen más de 300 aeropuertos congestionados como Heathrow, Barajas, Charles de Gaulle, Guarulhos, Benito Juárez, entre otros. Precisamente ahí es donde la autoridad anuncia que quiere salirse de ese parámetro internacional. Sin embargo, hay una parte crítica de la norma que lamentablemente no funciona en la práctica y es el sistema de monitoreo del uso de slots, que es el encargado de darle a la autoridad información de qué aerolíneas cumplen o no las normas de slots. ¿Cómo se puede saber si la norma necesita cambios, si hasta la fecha nunca se ha monitoreado su cumplimiento?
SEMANA: ¿Qué se pone en riesgo cuando se cambian estas reglas del juego?
R.G.: Estas normas fueron creadas por organizaciones internacionales de aerolíneas, aeropuertos y controladores aéreos y son la mejor manera que el sistema aéreo internacional ha encontrado para coordinar un sistema altamente complejo. Se pone en riesgo lo siguiente: primero, como lo ha advertido la IATA en sus comunicaciones a la Aerocivil, dejaría a Colombia por fuera del lenguaje y del marco internacional, comprometiendo, además, la vigencia de tratados bilaterales; segundo, aumentaría la tensión en un aeropuerto ya congestionado, con nuevos procesos para operar e impacto, principalmente en el pasajero; tercero, generaría pérdida de confianza en el sector al cambiar las reglas de juego: los actores que invierten no tendrían incentivo para incrementar sus operaciones si las reglas no son estables y varían de acuerdo con el funcionario de turno; y cuarto, volvería aún más compleja la coordinación de El Dorado con otros aeropuertos a nivel mundial.
SEMANA: ¿Y qué pasa con los pasajeros?
R.G.: Por supuesto, el pasajero es el gran perjudicado. Si al final las reglas no son claras ni estables, pues no vendrían tantas aerolíneas a invertir en el país. Eso directamente afectaría a los pasajeros, que no tendrían tantas opciones como deberían tener; y, adicionalmente, cuando se improvisa en el manejo del tráfico aéreo, se generan aún más demoras y cancelaciones, situaciones que van en contra del pasajero. El foco debería estar en trabajar con todos los actores del sector en resolver los retos operativos que tiene El Dorado, pues es ahí donde realmente está la oportunidad de fortalecer la competitividad del principal aeropuerto de América Latina en beneficio de los pasajeros.
SEMANA: ¿El desarrollo de nuevas rutas y de sillas vendidas se afecta?
R.G.: Avianca en particular ha invertido en Colombia más de 6.000 millones de dólares desde el 2021. Pero imagine que se contrate aún más talento colombiano, se traigan aviones, se construyan centros de mantenimiento, todo para operar basado en la normatividad. Si cambian las reglas de juego de acuerdo con los intereses del funcionario de turno, el incentivo para que todas las aerolíneas que operamos en Colombia sigamos invirtiendo a largo plazo desaparece.
SEMANA: ¿La Aerocivil les ha expresado específicamente cómo lo quieren hacer?
R.G.: No, ni a la IATA, ni a las aerolíneas. La primera pregunta es: ¿por qué no se invita a todos los actores del sector para participar en la construcción de esa modificación? Y la segunda es: ¿por qué, antes de pensar en modificar las normas que funcionan en todo el mundo, no se toman las medidas para aplicar la norma existente mediante monitoreo? Es decir, ¿por qué no sanciona a las aerolíneas que comercializan y operan vuelos sin tener permiso? Si lo hicieran, se darían cuenta de que, tal como lo hemos denunciado, hay aerolíneas que han infringido la norma de forma sistemática.
Adicionalmente, la Aerocivil tampoco está monitoreando si los slots asignados a las distintas aerolíneas se están usando en la proporción exigida por la ley. De hacerlo, se detectarían slots que no se están usando y que podrían ser repartidos entre los interesados en ampliar sus operaciones.
SEMANA: ¿Y ustedes qué esperan?
R.G.: En nuestra opinión, somos los primeros en patrocinar el crecimiento de El Dorado, la sana competencia bajo reglas claras y el uso eficiente de la infraestructura. Pero para ello lo primero que debería hacer la autoridad es trabajar en solucionar los temas de infraestructura que existen. Por ejemplo, hacer que las pistas funcionen independientemente y que los instrumentos tecnológicos de aeronavegabilidad funcionen correctamente. La preocupación de la Procuraduría, la IATA, del Gobierno de Estados Unidos, de varias embajadas y, por supuesto, de Avianca es que se quiera cambiar la norma sin ningún criterio claro ni sustento técnico y que, por el contrario, se pretenda aislar a El Dorado del ecosistema mundial de aeropuertos.
SEMANA: ¿Pero no hay un criterio específico?
R.G.: No lo sabemos. Lo que sí es claro es que hay una intención de redistribuir, sin criterio técnico. Nos preocupa el favorecimiento injustificado a actores con modelos de negocio que no son sostenibles, que crecen con base en violaciones sistemáticas de las normas y que terminan dejando de operar y perjudicando a los consumidores que compraron tiquetes que no pueden volar.
SEMANA: ¿Cómo se pueden usar mal los slots?
R.G.: Hay dos formas: usarlos menos del 80 por ciento del tiempo, que es el porcentaje que exige la ley. Y la Aerocivil hoy día no está monitoreando eso. Igualmente, las aerolíneas que los usan en menor porcentaje no los pierden porque la Aerocivil no se entera. Lo primero que se debería hacer es verificar que se estén usando. Y lo segundo es que no se vendan ni se operen vuelos sin slot, que es la otra infracción que la Aerocivil tampoco monitorea. Hoy en día, hay aerolíneas que venden un vuelo para noviembre en una hora en la que se sabe que no tienen slot. Venden con una promesa falsa al pasajero, reciben recursos del público, pero no hay ninguna certidumbre de que ese vuelo se va a poder operar.
SEMANA: ¿Cómo se puede cuantificar esa situación?
R.G.: Hemos presentado, entre 2021 y hoy, 46 denuncias a la Aerocivil por ese tipo de prácticas, consistentes en vender vuelos sin slot y luego operarlos sin el respectivo permiso. Son 46 denuncias, más unos 25.000 vuelos que se han vendido u operado sin slot. Ninguna de estas denuncias ha terminado en sanción para los infractores, a pesar de tener todas las pruebas a la mano. Para no ir más lejos, hoy JetSmart tiene más de 4.900 vuelos publicados en sistemas de distribución sin slot a la hora exacta en la que lo ofrece, para un lapso de seis meses en la temporada de verano 2026. La afectación operacional de esta cantidad de vuelos no programados es enorme. No solo se afecta el cumplimiento de vuelos programados en perjuicio de todos los pasajeros, sino que se pone en peligro la seguridad de la operación.
SEMANA: ¿Y cómo lo hacen?
R.G.: Esa es la pregunta. Pasan dos cosas. Una, que es lo más usual y nos parece irregular, es que la Aerocivil termina dando un slot ad hoc en la víspera del vuelo. O sea, da permiso con menos de 72 horas antes del vuelo y les encuentra un hueco para que operen. Es decir, no está sancionando a los que infringen vendiendo sin slot, sino que los ayuda a corregir su irregularidad. ¿Qué incentivo tiene una aerolínea de cumplir con la norma de no comercializar sin slot si sabe que se va a salir con la suya porque la autoridad no solo no la sanciona, sino que le facilita hacerlo?
SEMANA: ¿Y la segunda?
R.G.: Que los sistemas, el de repartición de slots y el de control del tráfico aéreo, no se hablan. Entonces, cuando llega un avión y está ya en la pista o listo para aterrizar, el controlador aéreo no sabe si tiene slot o no. Eso genera una congestión que afecta el cumplimiento de los vuelos que sí tenían slot y que es caldo de cultivo para problemas de seguridad.
SEMANA: Esos 25.000 casos, ¿en qué periodo han sido?
R.G.: Los 25.000 han sido a lo largo de estos últimos 5 años. Para esta temporada de invierno 2025/2026 hemos denunciado que más de 3.000 vuelos vendidos lo hicieron sin contar con slot. Y para la temporada de verano 2026, que se acaba de publicar, ya detectamos más de 4.900 vuelos sin slot programados por JetSmart.
SEMANA: ¿Qué buscan con la acción popular que Avianca interpuso?
R.G.: Obligar a la Aerocivil a que cumpla con su función de monitoreo. La idea es que se ordene a la autoridad para que disponga de los recursos tecnológicos y humanos necesarios a fin de cumplir con el monitoreo que le ordena la ley. Ese es el único objetivo. El monitoreo debe venir acompañado de sanciones, porque cuando uno detecta que alguien consistentemente comercializa u opera vuelos sin slot, que lo detecta con el monitoreo, consecuentemente debe venir la sanción a quien lo está haciendo para desincentivar esa conducta. Es un objetivo que debe beneficiar a todos los que queremos que el aeropuerto funcione correctamente, de forma eficiente y segura.
SEMANA: ¿Qué impacto puede tener esto en la ampliación de El Dorado Max?
R.G.: Creo que es tan importante tener infraestructura como normas claras. Si las dos no van acompañadas, el ambiente no es propicio para invertir. El aeropuerto no puede crecer sin más pistas e infraestructura, pero tampoco puede crecer si el ambiente jurídico no es estable para que las aerolíneas sigan invirtiendo.
SEMANA: ¿Quién se beneficia de esto?
R.G.: No lo sabemos, porque se desconocen los motivos del cambio. Sin embargo, en principio, los principales beneficiados serían las aerolíneas que hoy incumplen las normas vigentes y que, incluso a costa de la estabilidad y la eficiencia del principal aeropuerto del país, buscan operar sin reglas claras o con reglas hechas a su medida.
SEMANA: ¿Hay alguna situación particular de El Dorado que preocupe frente a la decisión?
R.G.: Como mencioné, nos parece extraño que se quiera cambiar la regulación, precisamente, en un año retador desde el punto de vista operacional derivado de las obras que se van a realizar en el aeropuerto, lo que implica que va a tener que reducir la operación del aeropuerto. No parece un buen momento para improvisar. En nuestra opinión, tiene mucho más sentido aplicar con rigor las normas existentes antes de aislar al país con regulaciones incomprensibles, inestables y atípicas a una industria que necesita certidumbre en el largo plazo y hablar un mismo lenguaje a nivel mundial.
SEMANA: ¿Qué tanto pueden afectar las proyecciones de Avianca para este año?
R.G.: Dependerá de en qué consistan los cambios normativos, que esperamos no ocurran. Nosotros, como cualquier empresa que opera en Colombia, esperamos que las normas bajo las cuales invertimos se cumplan y que nuestros derechos se respeten. Si nuestros derechos son vulnerados, tendremos que revisar la magnitud de la afectación y las medidas que tenemos para defenderlos.