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Salida de viajeros  Autopista Norte Bogotá
Uno de los temas sensibles para las concesiones es el de los peajes: la mayor parte de las veces ninguna obra se financia solo con los pagos que hacen los usuarios. - Foto: Guillermo Torres

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Obras 5G requieren vigencias futuras en dólares y enfoque en riesgos

Camilo González, líder de Infraestructura de EY México y EY Colombia, señala cómo el país debe afrontar las próximas generaciones de obras y por qué considera que las de 4G han sido todo un éxito.

Aunque no faltan las críticas y las dificultades, Colombia ha sido exitosa en su plan de construcción de grandes obras a través de concesiones y de las Alianzas Público Privadas (APP).

Camilo González, líder de Infraestructura de EY en México y Colombia, quien ha tenido que ver con varios de los más importantes procesos de licitación en los años recientes, estima esas dos formas de financiar las vías será clave para seguir por la misma senda.

EY, y González como experto, han estado en la estructuración de la concesión del Aeropuerto el Dorado, de varios tramos de Transmilenio y del Metro elevado de Bogotá, entre otros grandes proyectos.

Por eso tiene una mirada general, pero en detalle de lo que el país tiene que seguir haciendo para ampliar sus proyectos de infraestructura y ser más exitosos en este frente.

Según González, “lo que Colombia ha hecho en estos últimos 8 años no se compara sino con Chile y Brasil. Inclusive Perú iba liderando hace unos 10 o 12 años y estaba más fuerte que Colombia, pero con el papel de la ANI y con la FDN (Financiera de Desarrollo Nacional), una dupla importantísima para el país, se logró superarlo y fue un gran éxito”, explicó en diálogo con Semana.

Camilo González, líder de infraestructura de EY en Colombia y México
Camilo González, líder de infraestructura de EY en Colombia y México - Foto: Cortesía EY

Para el experto, lo más importante es el aprendizaje que se ha tenido. “Hubo muchas dificultades: proyectos que tomaron demasiado tiempo en lograr su cierre financiero y ganadores de concesiones que no debieron haber ganado, porque no tenían para equity ni para apalancar la deuda”.

Para él, la lección que quedó es que es necesario diseñar cada proyecto en función de sus características, dificultades y posibilidades.

“¿Por qué los cierres financieros de algunos proyectos tomaron tanto tiempo? Ahí uno se compara con Perú y Uruguay que tienen una tradición más pequeña en obras de este tipo y allí se logran cierre financieros por debajo de un año. A nosotros nos en varios casos muchos años”.

Aún así, el programa, desde su perspectiva, fue muy exitoso: hubo 29 proyectos por casi 25 billones de pesos en inversión. “No hay con quien compararnos en la región”, insiste.

Esto hizo que hubiera nuevos productos de financiamiento que se inventaron y nuevos tipos de contrato que facilitaron la tarea.

El tema del riesgo, la clave

“Hemos insistido al gobierno -más ahora que nos abrimos a los segmentos fluvial y férreo- que un proyecto es como una persona: individual, irremplazable, es otro mundo. Uno no puede caer en el error de distribución de riesgos estándar para infraestructura. Cada proyecto tiene características diferentes”, enfatizó.

Por ejemplo, una cosa es estructurar los accesos nortes de Bogotá, que acaban de salir, y otra cosa muy distinta es diseñar una vía para ir de Barranquilla a Cartagena.

“Mal haría uno en asignar una estructura de riesgos estándar por ser alianzas público privadas. Eso es así en carreteras. Ni qué decir en aeropuertos, ríos o ferrocarriles”, comentó.

Por eso han venido sugiriendo al gobierno la necesidad de dividir el diseño en temas específicos.

A lo específico

Un tema específico, que se ha convertido en uno de los dolores de cabeza para sacar adelante los proyectos, es el de comunidades. Sin embargo, dice González que cuando se mira con detalle, ese no ha sido el principal problema para avanzar en las obras.

“Si uno se devuelve y analiza los proyectos 4G, las demoras sustanciales tuvieron como causa los cierres financieros y los desembolsos. Sí ha habido problemas con comunidades pero ese problema no es tan importante como predios y licencias ambientales. Esos sí que han parado proyectos por años”, explicó.

Por eso ha sugerido que sea el gobierno y el Estado en general, como experto en los temas de administración, los que se encarguen de abordar el tema. De hecho, dice, esa fue la razón por la cual hubo tanto éxito en la licitación del metro, porque los riesgos asociados a predios y a redes de servicios públicos están en manos de entidades públicas.

“Las negociaciones con comunidades no son de cientos de miles de millones de pesos. En cambio, la asignación de riesgos es clave. Estamos diciendo asígnele el riesgo a la entidad que tiene más capacidad de resolver el problema específico. Cuando empezamos con el metro, pusimos como condición que sea la institución la que tiene que comprar predios y mover redes. Eso no nos lo inventamos nosotros: miramos proyectos en Brasil, Perú y Chile. Y porque cubrimos esos dos riesgos, se explica el éxito en la licitación”, aseguró.

Otra lección del metro

Otra característica de éxito en el proyecto del metro es que se asignaron vigencias futuras, inclusive, para el diseño mismo de las obras.

“Cuando estábamos diseñando ya había dinero”, enfatizó.

En el caso de los precios es igual, porque son las entidades públicas las que tienen mejores herramientas jurídicas, en caso de que se necesite, por ejemplo, acudir a la expropiación por vía administrativa. Eso lo hace mejor el Estado mismo.

Aseguró que “es mejor demorarse un año y medio o dos años en el proceso de predios antes de sacar una licitación. Ya está claro que, cuando es el privado el que tiene que resolver predios o redes de servicios públicos, eso desincentiva la participación de privados y desincentiva la participación de entidades financieras lo que deriva finalmente en mayores costos de créditos”.

Esa clase de enfoque ha derivado, para González, en éxitos como los de la compra de vehículos para TransMilenio en Bogotá, porque allí se transformó completamente la estructura del negocio para que fueran terceros los que se metieran a comprar las máquinas y no solo los operadores.

Lo que enseña la concesión Río Magdalena

Ahora mismo se encuentran en el proceso de diseño de la concesión para la navegabilidad del río Magdalena.

“Un río no se parece a nada. Es vivo: sube y baja y se mueve y se mueve el caudal de un lado para otro. Los riesgos son diferentes. Por ejemplo: si vamos a hacer obras, ¿el predial qué tiene que ver? Yo defino estos predios para el reforzamientos de la orilla, pero qué pasa si el río se mueve; si en tres años está a un kilómetro de donde está hoy. ¿Será que le digo al concesionario problema tuyo?”.

Todos estos factores son los que están analizando ahora mismo para este importante concesión que se ha visto frustrada en varias oportunidades años atrás.

Se requieren alta inversión

Se mostró optimista sobre la ola de 5G en infraestructura, porque considera que si se estructuran bien los proyectos va a haber muchos dinero para financiarlos.

Hay fondos de todas partes del mundo, inclusive de Asia, mirando dónde poner recursos y estos proyectos pueden ser una buena oportunidad.

Por eso sugirió que se considere la posibilidad de establecer vigencias futuras en dólares, para aminorar el riesgo cambiario en casos de variaciones drásticas en el tipo de cambio.

“La vigencias futuras en dólares ayudarían a abrir el mercado de dólares y eso me multiplica el acceso a financiación por 10. Si hay vigencias futuras solo en pesos habrá banca local y algunos fondos extranjeros”.

Insistió en que hay mucha plata circulando y por eso el desafío es lograr una buena mezcla entre riesgos y retorno de la inversión.

“Hay fondos de Canadá, Estados Unidos, Reino Unido, Francia y Brasil. En Latinoamérica se destaca Chile también e inclusive ya estamos empezando a ver fondos de Asia incluyendo a Emiratos Árabes”, comentó.