SEMANA: Ustedes están a cargo del sistema de recaudo del MÍO en Cali ¿Cómo funciona ese sistema y por qué podría aplicarse a Bogotá con la llegada del metro?
Pablo Villareal (P.V.): Dentro de nuestra experiencia, nosotros hacemos la operación del recaudo y toda la plataforma tecnológica del MÍO en Cali. El contrato de concesión comenzó hace 17 años y durante el desarrollo del contrato hemos empezado a hacer diferentes tipos de innovaciones con dos tipos de fines.
La visión clara que nosotros siempre hemos tenido es que podamos ofrecer un sistema World Class a Cali para mejorar la experiencia del usuario. Nosotros creemos que la mejor forma de modernizar los sistemas es a través de la implementación de plataformas tecnológicas robustas que faciliten la experiencia del usuario, tanto en el recaudo como en los demás ámbitos del sistema de transporte: en el control de flota, en la información del usuario, en poder transmitir los datos de una forma más eficiente y en saber cómo disponibilizarlos a los diferentes grupos de interés.
SEMANA: ¿Cómo han implementado ese proceso de transformación?
P.V.: El año pasado, de la mano de la Alcaldía y del ente gestor, tomamos la decisión de renovar la plataforma tecnológica de recaudo con el fin de pasar a una plataforma mucho más abierta, que le permita a los usuarios pagar con tarjetas bancarias y además facilitar el proceso de recarga, ampliar los canales de recarga, mejorar la experiencia y que el usuario pueda consultar de forma web sus saldos. Esto trae un montón de beneficios que hoy en día en ningún sistema de transporte en Colombia se tienen, porque todos tienen una tarjeta de transporte exclusiva con la que no se puede ver el saldo y con la que existen un montón de limitaciones.
SEMANA: Bogotá está a punto de tener un metro que tiene que integrarse al sistema que ya está: TransMilenio, los zonales, las troncales y el TransMiCable. ¿Cómo tendría que darse ese proceso de interoperabilidad para que se pueda integrar efectivamente?
P.V.: ¿Qué es lo que se debe buscar? La integración del medio de pago. Es decir, que la gente que ya tiene su medio de pago, que ya tiene su Tullave, que ya hoy en día confía en su tarjeta, tiene su saldo y sus dinámicas, pueda integrarse al metro. Que yo pueda pagar mi pasaje de metro con mi misma tarjeta. Que no pase lo que ocurrió cuando se migró del sistema viejo de TransMilenio al nuevo, cuando la gente tenía que andar con dos tarjetas y no sabía cómo seguir esa dinámica. Eso es lo que no puede pasar.
SEMANA: ¿Entonces cómo debía avanzar Bogotá en ese camino?
Yo creo que Bogotá tiene que plantearse una renovación tecnológica, porque si bien tiene que soportar el medio de pago actual, también tiene que mirar de cara al futuro y empezar a abordar plataformas inteligentes, medios de pago digitales y ampliar la red de recarga. Sobre todo porque tiene una infraestructura actual que tiene una limitación muy complicada: el Vendor Lock. Eso implica que tiene unos costos de implementación muy grandes y que cualquier expansión del sistema puede resultar muy costosa, porque hay un proveedor único que lo puede hacer. Si no es con ese proveedor, va a existir una imposibilidad de ampliar la red a costos razonables.
SEMANA: ¿Vendor Lock?
P.V.: Sí, Vendor Lock, proveedor exclusivo. Eso tiene muchas repercusiones de cara a la inversión, pero además tiene la limitación de que la infraestructura es como es y no puede seguir evolucionando. Por eso hoy en día TransMilenio no puede hacer pagos con tarjetas de débito y crédito, por eso no puede hacer recargas digitales sin activaciones de saldo y por eso la gente no puede consultar tan fácilmente su saldo. Tiene un montón de limitaciones. Si bien TransMilenio ha sido ágil tratando de disponibilizar algunos servicios, son como pañitos de agua tibia mientras pueden hacer una migración definitiva del sistema.
SEMANA: Y qué necesita entonces la ciudad…
P.V.: En esa migración definitiva, el objetivo debería ser pasar a un sistema que se llama ABT (Account Based Ticketing), con el fin de que los saldos que hoy están en las tarjetas pasen a estar en la nube y se transen en una cámara de compensación global. Esa cámara de compensación tiene que poder soportar diferentes sistemas de recaudo y diferentes operaciones. Con esa misma visión se hizo en Cali. En Cali dijimos: tenemos que integrar al TPC, eventualmente al tren de cercanías y a diferentes tipos de transporte multimodal con un mismo medio de pago. Porque tenemos que ser conscientes de que existe una cantidad muy importante de tarjetas emitidas que los usuarios usan. Uno no puede decir de un día para otro que su tarjeta ya no sirve, que la boten y compren una nueva. Eso no es práctico ni realista, ni es pensar en ciudad. Por eso la migración tiene que soportar lo viejo aplicando nuevas funcionalidades.
SEMANA: En medio de esa transición ¿qué podría pasar con la nueva tarjeta que lanzó el año pasado TransMilenio, el TransMiPass? ¿Debería servir para todos los sistemas de transporte de la ciudad?
P.V.: En principio sí. Ahora, también hay que separar las realidades tarifarias de las realidades operativas. Técnicamente sí debería poder soportarse, pero uno no sabe si las reglas de negocio o las decisiones políticas lo habiliten. En lo técnico todo se debería permitir. Que luego sea una decisión política cómo se maneja la relación tarifaria. Bajo mi criterio, sí: Bogotá debería sacar un TransMiPass o un “BogotáPass”, no sé cómo lo quieran llamar, para todo el sistema multimodal de transporte. Pero esa es una decisión más política que técnica.
SEMANA: Para una ciudad como Bogotá, ¿qué implicaciones tendría el paso a este modelo de integración con el metro en sistemas de recaudo?
P.V.: Hay dos opciones. Si este proceso se hace de una forma rigurosa y seria, que tengo claro que es la intención de Bogotá, la idea es generar la menor cantidad de fricción posible para el usuario. Que el usuario no sienta que hay un cambio y que simplemente, de forma paulatina, se le vayan habilitando servicios que faciliten su experiencia: nuevos medios de pago y funcionalidades adicionales sin traumatismos. Ese tiene que ser el objetivo: priorizar al usuario.
Sin embargo, también existen experiencias donde estas soluciones se han implementado mal. Por ejemplo, en Quito se implementó una solución que no era lo suficientemente robusta y colapsó el sistema de recaudo. Eso implicó que la gente, durante una o dos semanas, entrara gratis al sistema. Y eso generó dinámicas muy complicadas porque, con un contrato ya implementado y en ejecución, salir a buscar otro proveedor es virtualmente imposible. Eso genera rezagos tecnológicos de años que son muy difíciles de solucionar. Entonces, si bien el objetivo es claro, el riesgo es que si el proveedor no tiene las capacidades suficientes, podría colapsar el sistema.
SEMANA: ¿Una modernización del sistema como la que se propone para Bogotá podría aumentar el costo final del servicio para el usuario?
P.V.: La respuesta no es tan transparente. La tarifa de TransMilenio no alcanza para cubrir los costos del sistema. Y eso pasa no solo en TransMilenio sino en casi todo el transporte público organizado del mundo. Es un sistema deficitario. Cargarle más componentes a la tarifa podría eventualmente llevar a incrementos si el sistema crece demasiado, pero ese no debería ser el objetivo.
De hecho, dependiendo de cómo se estructure, uno podría buscar reducciones de la tarifa técnica. Ahora bien, si se van a tener cuatro contratos diferentes, es difícil que no aumente el costo de operación del sistema. Hoy lo que se está planteando es una gran cámara de compensación, la licitación de 310.000 millones de pesos en cinco años, más la operación de la red de recarga y más la operación del recaudo actual. Al tener nuevos proveedores es difícil que no haya costos adicionales. Si eso se refleja o no en la tarifa es una decisión política, pero sí implicará cambios en la tarifa técnica del sistema.
SEMANA: ¿Qué podría disminuir ese impacto para el usuario final?
P.V.: Los gastos de inversión no se deben ver como un capricho. Deben tener dos objetivos: mejorar la experiencia del usuario y reducir la tarifa técnica. Uno puede invertir para optimizar el sistema. Bajo mi óptica, es mucho más factible optimizar los costos si se hace un proceso unificado y estructurado, no procesos separados. Entre más actores hay, hay más intermediarios y cada uno quiere marginar una parte del negocio. En cambio, si se centraliza el proceso y se hace un supersistema de recaudo que englobe todo, pueden existir economías de escala que incluso reduzcan la tarifa técnica en lugar de incrementarla.
SEMANA: Con pagos con tarjeta o sistemas contactless, ¿qué tan seguros serán los pagos?
P.V.: El objetivo es incrementar los niveles de seguridad. La idea es implementar infraestructura tipo bancaria dentro del sistema de transporte público. La diferencia es que la velocidad de procesamiento tiene que ser mucho más rápida. Cuando pagas en un restaurante una transacción puede tardar 10 o 15 segundos.
En transporte público esos tiempos no se pueden permitir. Pero los estándares de autenticación tienen que ser los mismos. Afortunadamente no seríamos el primer sistema en hacerlo. Londres fue el primero en implementar pagos bancarios en transporte público y desarrolló un protocolo llamado MTT, que permite procesar transacciones de bajo valor de forma exprés. Así se logra que el pago se acepte en milisegundos sin disminuir los estándares de seguridad bancaria. En términos de seguridad, es lo mismo pagar en el transporte público que en cualquier comercio.
SEMANA: En un país como Colombia, donde aún los procesos de bancarización y digitalización están en marcha, ¿estamos listos para implementar este tipo de pagos?
P.V.: Hay que separar las conversaciones. Hoy no se sabe exactamente qué va a pasar con algunos nuevos sistemas de pago, pero la penetración de medios digitales es cada vez mayor. En Cali tenemos alrededor del 15 por ciento de las transacciones con tarjetas de débito y crédito. No es un número despreciable. A medida que el sistema se normaliza y la gente se familiariza, ese número crece.
Cuando uno implementa una solución tecnológica no puede pensar solo en hoy, sino en los próximos cinco o diez años. El sistema tiene que ser lo suficientemente robusto para soportar las tecnologías del futuro. Por eso la idea es facilitar diferentes medios de pago. No solo tarjeta o pagos digitales, sino también mantener la tarjeta que mucha gente ya usa y a la que está acostumbrada. La clave es poner la menor cantidad de barreras posible para que el usuario elija cómo usar el sistema.