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| 3/1/2019 11:46:00 AM

Argumentos del Polo para demandar el proyecto del metro de Bogotá

La próxima semana los concejales de esa bancada presentarán una demanda ante el Consejo de Estado para suspender el proceso de licitación del megaproyecto. SEMANA conoció en primicia el documento con los argumentos con los que esperan frenar la obra.

Demanda del Polo contra el Metro de Bogotá El costo estimado de la primera línea del metro de Bogotá es de 4.400 millones de dólares. Los costos de mantenimiento y operación serán aproximadamente 250.000 millones al año, y saldrían de la tarifa a cargo de los usuarios. En cuanto a las vigencias futuras el costo sería de 22 billones de pesos. Foto: Foto: Render Empresa Metro de Bogotá.

La Alcaldía de Enrique Peñalosa ha dicho que el metro de Bogotá es prácticamente un hecho, que después de que quede adjudicada en octubre de este año ya no habrá reversa. Sin embargo, una demanda que presentará el Polo Democrático ante el Consejo de Estado podría ponerle freno a esa obra. En conversación con SEMANA, la bancada del Polo en el Concejo de Bogota, liderada por Xinia Navarro, dio a conocer los argumentos por los cuales consideran que la obra debería ser suspendida. La demanda apunta a que el gobierno distrital no ha respetado los mandatos legales para evitar “catástrofes financieras”.

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1. El proyecto no está concebido dentro del POT vigente

Según explicó la concejal Xinia Navarro, el trazado del metro que propone la alcaldía no corresponde al que estableció la norma que define el uso del suelo, es decir, el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) del 2000, que hasta el momento sigue vigente. Este definía entre otras cosas, que el metro debía pasar por las localidades de Kennedy, Puente Aranda, Mártires, Santa Fe, La Candelaria, Chapinero, Barrios Unidos, Engativá y ahora pasará por Kennedy, Puente Aranda, Antonio Nariño, Mártires, Santa Fe y Chapinero.

Imágen: Tomada del documento de la demanda del Polo en contra del proyecto del metro elevado. 

Navarro agrega que lo que debió haber hecho primero la alcaldía era presentar un nuevo POT y ajustar las modificaciones porque de lo contrario "el metro estaría violando la ley". Lo que ha dicho el Distrito es que esa norma para algunos algunos casos tenía la figura de Pérdida de Fuerza Ejecutoria. Esto significa que ya no tenía validez. Además, a través del Decreto 469, por medio del cual se revisa el POT de Bogotá, se habían derogado varias normas con respecto a la construcción del metro. No obstante el artículo 176 del POT del 2000, que define el trazado, sigue vigente.

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El POT del 2000 además establece que todo el sistema de movilidad debe girar en torno a la construcción del metro. Sin embargo, “todo el sistema de movilidad gira en torno a TransMilenio. Se trata de un metrico que va a alimentar a TransMilenio. Serán tantas las troncales que no va a haber espacio para construir líneas de metro”, explicael concejal  Manuel Sarmiento. Y agrega que ese es el principal problema del metro que propone esta administración.  

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2. Irregularidad en la Declaratoria de Importancia Estratégica  

Para que la ciudad y el gobierno aprueben dineros y financiación de una obra debe haber una Declaratoria de Importancia Estratégica. En otras palabras, se trata de certificar que la obra es necesaria para la ciudad. Aunque es obvio que Bogotá necesita un metro, se requiere de un concepto técnico que respalde el proyecto para que el Concejo pueda aprobarlo. Este concepto fue emitido por la Dirección de Apoyo Fiscal del Ministerio de Hacienda y Crédito Público, pero lo que el Polo señala es que esta “no estaba facultada para emitir ese concepto con el fin de que fueran aprobadas las vigencias futuras ordinarias”.

Las vigencias futuras son, en palabras simples, una autorización para que un gobierno pueda endeudarse y planear la construcción de obras a futuro. Las vigencias futuras excepcionales son para aquellas ocasiones en que el gobierno no cuenta con el 5 por ciento del dinero de la obra y las ordinarias cuando sí. En ese sentido, la Dirección de Apoyo Fiscal no sería la idónea, sino el Consejo Superior de Política Fiscal (Confis).

El argumento del Polo está respaldado por una sentencia del Consejo de Estado en la que se establece que “la División de Apoyo Fiscal del Ministerio de Hacienda y Crédito Público carece de competencia para fungir como autoridad doctrinaria o para interpretar por vía de autoridad la normativa constitucional y legal en materia tributaria o presupuestal de las entidades territoriales”.

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3. No había estudios de factibilidad en el momento en que la obra fue aprobada por el Concejo de Bogotá

La Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), encargada de hacer los estudios de factibilidad de la obra, emitió una carta en la que certificó que el proyecto había culminado esos estudios. Estos, según la Ley 1682 de 2013, son indispensables para adjudicar un contrato público, puesto que son los que determinan si una obra es viable o no. Solo con este requisito el Concejo de Bogotá podía aprobar el endeudamiento de la ciudad y la cofinanciación con la nación del metro. Así lo establece también la Ley 310 de 1996, que dispone que el gobierno nacional deberá cofinanciar los sistemas de transporte masivo siempre y cuando “el proyecto respectivo tenga concepto previo del Conpes mediante un estudio de factibilidad”.

Sin embargo, cuando la obra fue aprobada por el Concejo de Bogotá, el 25 de septiembre de 2017, esos estudios no habían sido terminados. “Solo había entregado uno de los 23 estudios a los que estaban obligados, 5 iban en adelantos parciales y otros sin avances”, dijo Navarro.  La prueba reina sería que el 10 de agosto de 2018 la FDN hizo entrega de la versión final de los estudios de factibilidad, lo que quiere decir que para la fecha que emitió la carta y que fue aprobada la obra todavía esos estudios no estaban listos. Eso ya había sido denunciado por el concejal Hollman Morris cuando dio a conocer que la FDN había pedido una prórroga por 12 meses para terminar dichos estudios y entregarlos en mayo de 2019. Los entregó antes. 

“El problema de no tener estos estudios en ese momento era que no se tenían los datos del costo. El gobierno firmó un convenio de cofinanciación por 12,9 billones y ya vamos en 13,8, 900.000 millones más que no sabemos de dónde van a salir porque la nación se comprometió con pagar el 70 por ciento de 12,9 billones de pesos, no de 13,8”, explicó Sarmiento. Y así quedó establecido en dos cláusulas del convenio: “La Nación no asumirá ninguna obligación de pago que implique: desembolsos superiores a los pactados para la Nación en la presente cláusula (...) Los aportes de la Nación no superarán el monto estipulado del presente Convenio”.

El gerente de la Empresa Metro de Bogotá explicó en una sesión en el Concejo el 12 de septiembre de 2018 que “ninguna ley decía que tenían que estar terminados los estudios y por eso pudieron aprobar las vigencias futuras. Nunca hemos dicho que estaban terminados. Apenas lo tenemos ahora”. Aunque la ley no especifica que deben estar terminados, la interpretación que se le ha dado es que deben estar completos, no a media marcha.

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¿Qué vendría?

El Polo presentará la demanda del metro la próxima semana. Lo que viene ahora es esperar la decisión del Consejo de Estado. La respuesta a esta denuncia puede tardarse meses, pero los concejales esperan que el fallo salga antes de que la obra sea adjudicada. Es decir, antes de Octubre. Mientras tanto en la demanda piden medidas cautelares que incluyen la suspensión del proceso hasta que no sean subsanadas estas irregularidades.

Pero si no son emitidas las medidas cautelares, la construcción del metro podría seguir y más adelante, de ser fallada a favor del Polo habría complicaciones de dimensiones inusitadas ya el Distrito habría adquirido compromiso con los consorcios encargados de construir la obra y reversarla implicaría multimillonarias sanciones para el gobierno distrital.

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Metro, una bandera política

El metro ya es una bandera política en la carrera por la alcaldía y lo ha sido en competencias electorales anteriores. Algunos, como Ángela Garzón, candidata oficial del Centro Democtrático, han dicho que le darán continuidad a la obra así el alcalde Peñalosa no alcance a adjudicarla. Otros como Jorge Rojas o Holman Morris retomarían el proyecto de metro del gobierno de Petro. El concejal del Polo Celio Nieves, quien también aspira a llegar a la alcaldía de Bogotá, le dijo a SEMANA que con esta denuncia lo que esperan es que se detenga la obra. Si llegara al Palacio Liévano lo primero que haría sería “ estudiar el estado del arte y retomar el metro que quedó en la alcaldía de Gustavo Petro”.

A esto, Manuel Sarmiento agregó que el nivel de estudios de el metro elevado y del subterráneo ya tienen el mismo nivel. Sin embargo, se inclina porque se retome el subterráneo “pues es el que esta ciudad necesita y no ha incurrido en ilegalidades”.

Pero revertir este proyecto no es tan sencillo como parece. El proyecto del metro subterráneo tendría que ser actualizado y tendría que volver a pasar por el Concejo de Bogotá. Tendría que incluirse en el POT que está tramitando Peñalosa para que no se quede amparado bajo una ley que perdería vigencia  a futuro. Además habría que revocar los acuerdos que ya se habían firmado para el metro elevado por el Distrito y la nación y hacer unos nuevos. Xinia Navarro concluyó que no se trata de estar en contra del metro. “Si el subterráneo tuviera estas irregularidades también lo demandaría. Queremos metro, pero lo queremos legal”. El tema seguramente se pondrá más álgido a medida que avance la campaña.

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