¿Populismo electoral?
SEMANA. ¿Qué opina de que consideren populista la propuesta de que el SOAT de motos de hasta 250 centímetros cúbicos lo asuma el Estado?
Paloma Valencia. No es populismo reconocer una realidad social que el Estado lleva años ignorando. Populismo es seguir imponiéndole obligaciones imposibles de cumplir a millones de colombianos y después perseguirlos con multas, patios e inmovilizaciones como si fueran criminales por trabajar.
Hoy más del 63 % del parque automotor son motos y la inmensa mayoría pertenece a personas de estratos 1, 2 y 3. Para millones de colombianos, la moto no es un lujo: es la herramienta para ir a trabajar, transportar mercancías, hacer domicilios o movilizarse donde el transporte público simplemente no llega.
La realidad demuestra que el sistema actual no está funcionando. Entre 7,8 y 8,25 millones de motos circulan sin SOAT porque muchas personas no tienen cómo pagarlo. Un SOAT impagable termina siendo un SOAT evadido. Y eso no protege ni al conductor ni a las víctimas.
Nuestra propuesta no busca desproteger a nadie. Busca construir un esquema más justo, donde la atención de las víctimas siga garantizada, pero sin que toda la carga recaiga sobre los trabajadores más pobres del país.
El Estado colombiano no puede seguir respondiendo únicamente con sanciones frente a una realidad económica evidente. La seguridad vial y la atención en salud son responsabilidades públicas. Y cuando millones de ciudadanos no logran cumplir una obligación, el deber del Estado no es aplastarlos.
¿Y la plata, si no hay?
SEMANA. Entre otras, ¿cómo se financiaría lo que podría ser un costo elevado en un país que el nuevo gobierno recibirá en crisis fiscal? El parque automotor es de cerca de 14 millones de motos, ¿y el 94 % serían beneficiadas con la propuesta?
P.V.: Por responsabilidad fiscal es que planteamos una transición ordenada y no una improvisación. Sería una implementación gradual, con reglamentación, memoria fiscal y coordinación entre el Ministerio de Hacienda, el Ministerio de Salud, ADRES, la Superintendencia Financiera y el Ministerio de Transporte.
También hay que decir que el sistema actual ya está quebrado en la práctica. Hoy circulan entre 7,8 y 8,25 millones de motos sin SOAT. El modelo actual no está logrando financiar adecuadamente el sistema porque millones de personas no pueden pagar. Seguir aumentando cargas sobre trabajadores informales, domiciliarios o campesinos no va a solucionar el problema.
Además, muchas de estas motos ya reciben subsidios parciales al SOAT porque el propio Estado reconoció que las tarifas eran impagables para motos de bajo cilindraje. La discusión entonces no es si existe o no apoyo estatal. Esa discusión ya se dio. Es como construir un sistema sostenible y justo.
Por eso hemos planteado que el financiamiento debe construirse mediante una mesa técnica con aseguradoras, concesionarios, Gobierno y actores del sistema de salud, para definir mecanismos de transición y compensación que no pongan en riesgo la atención de las víctimas.
Y hay un punto adicional: la informalidad también tiene costos fiscales enormes. Cuando una persona pierde su moto porque no pudo pagar un seguro, pierde capacidad de trabajar, de producir y de generar ingresos. Hay millones de personas cuya estabilidad económica depende de una moto de bajo cilindraje. La política pública no puede seguir diseñada de espaldas a esa realidad social.
Desorden vial
SEMANA. Con esa gabela, ¿no teme que se incremente el parque automotor de estos vehículos y se afecte aún más la movilidad en las grandes ciudades?
P.V.: No creo que el problema de movilidad se reduzca a culpar a quienes usan una moto para trabajar o sobrevivir. La gente no compra una moto por “gusto”; la compra porque el transporte público muchas veces no funciona, no llega o no es suficiente.
La motocicleta es una realidad social masiva: representa cerca del 63 % del parque automotor del país. En muchos municipios y zonas rurales es literalmente el único medio de transporte eficiente para trabajar, estudiar o acceder a servicios.
Lo que no puede pasar es que el Estado siga castigando económicamente a los trabajadores mientras no resuelve los problemas estructurales de movilidad. Esta propuesta busca aliviar una carga desproporcionada sobre las motos de bajo cilindraje, no incentivar el desorden vial.
Por supuesto, esto debe ir acompañado de mejor transporte público, seguridad vial y planeación urbana seria. Una cosa no excluye la otra.
Quiero ser clara: en mi gobierno las motos NO van a pagar peajes. Mi propuesta es que el Estado asuma el SOAT de las motos hasta 250 c.c. Menos cargas para los que más lo necesitan.
— Paloma Valencia L (@PalomaValenciaL) May 3, 2026
Y si de paso subsidia a criminales
SEMANA. Las motos de menos de 250 cc son claves para el trabajador del campo, son su instrumento de trabajo, pero también lo son para el sicariato. ¿Qué medida establecería para evitar subsidiar también a los criminales?
P.V.: Los criminales no se combaten empobreciendo a los trabajadores honestos. Ese es el error que muchas veces comete el Estado: termina castigando al ciudadano de bien mientras el delincuente sigue operando al margen de cualquier norma.
La inmensa mayoría de quienes usan motos de bajo cilindraje son trabajadores, campesinos, domiciliarios, estudiantes y pequeños comerciantes. No podemos diseñar política pública pensando que millones de colombianos son potenciales criminales.
Ahora bien, eso no significa bajar la guardia frente al delito. Lo que se necesita es más inteligencia, control territorial, cámaras, trazabilidad, judicialización efectiva y fortalecimiento de la Fuerza Pública, no convertir el SOAT en una herramienta de castigo social.
SEMANA. Las motos que propone subsidiar con el SOAT están involucradas con la accidentalidad. Implicaría que la siniestralidad la terminarían pagando los ciudadanos con los impuestos. ¿Qué contraprestación pediría en ese sentido para recibir el beneficio?
P.V.: La alta accidentalidad es un problema real y justamente por eso esta propuesta no puede verse aislada de una política integral de seguridad vial. El proyecto mismo reconoce que la exención por sí sola no reduce el riesgo vial y que debe ir acompañada de prevención, formación y fiscalización.
Debe existir corresponsabilidad. Por ejemplo, fortalecer programas obligatorios de formación vial, campañas de conducción segura, controles efectivos contra la ilegalidad y revisión técnico-mecánica estricta. La excepción al SOAT no significa ausencia de reglas.
También hay que ser honestos: hoy millones de motos ya circulan sin SOAT porque el sistema se volvió impagable para muchos trabajadores. Entonces la pregunta de fondo es si seguimos con un modelo que expulsa a la gente a la informalidad o si construimos uno más realista, donde haya alivio económico, pero también mayores compromisos en seguridad vial y formalización.
Pero criticaba la propuesta de Petro
SEMANA. Usted fue crítica de Petro cuando introdujo un subsidio de la mitad del valor del SOAT, ¿por qué ahora duplica la oferta? ¿Qué cambió para que se pueda hacer financieramente viable y que no genere incentivos perversos?
P.V.: Mi crítica nunca fue aliviarle cargas a los colombianos más pobres. Mi crítica fue que el Gobierno Petro tomó decisiones aisladas, sin resolver el problema estructural del sistema y sin atacar la informalidad ni la evasión masiva del SOAT.
De hecho, el propio Gobierno reconoció con ese subsidio parcial que las tarifas eran impagables para millones de motos. Lo que ocurrió después demuestra que el problema persistió: hoy siguen circulando entre 7,8 y 8,25 millones de motos sin SOAT.
SEMANA: Y entonces, ¿por qué retoma la propuesta?
P.V.: La realidad terminó confirmando que el esquema actual no está funcionando. No estamos hablando de un ajuste pequeño, sino de un sistema que dejó por fuera a millones de trabajadores que dependen de una moto para sobrevivir.
Nuestra propuesta no pretende improvisar ni desconocer el impacto fiscal. Por eso incluye transición, reglamentación, memoria fiscal y medidas de mitigación para proteger la atención de las víctimas.
Y frente a los incentivos perversos, la respuesta no es seguir asfixiando económicamente a la gente, sino fortalecer la seguridad vial, el control y la formalización. El problema de fondo no se resuelve con más sanciones sobre quienes trabajan honestamente en una moto de bajo cilindraje.
Pero ahí hay voticos…
SEMANA. ¿Por qué las motos siempre son foco de beneficios? ¿Hay ahí un gran potencial electoral?
P.V.: No se trata de un cálculo electoral. Se trata de reconocer una realidad económica y social que durante años fue ignorada por el Estado. Hoy las motos representan cerca del 63 % del parque automotor del país y, en su mayoría, pertenecen a personas de estratos 1, 2 y 3.
La moto es la herramienta del campesino, del domiciliario, del mensajero, del trabajador informal y de millones de personas que necesitan movilizarse donde muchas veces el Estado ni siquiera garantiza transporte público digno.
La discusión sobre motos es importante, porque estamos hablando de millones de colombianos. Pero escuchar a la mayoría social del país no es populismo ni oportunismo electoral; es hacer política pública conectada con la realidad.
Esta propuesta no es simplemente dar beneficios. El proyecto también habla de responsabilidades, control, seguridad vial, transición fiscal y sostenibilidad del sistema.
El pago de peajes
SEMANA. ¿Cree que debería pensarse en que las motos paguen peajes? Si transitan, no debería aportar para mantener las vías.
P.V.: No. Sería un golpe más contra millones de trabajadores que hoy usan la moto porque no tienen otra alternativa de movilidad.
Estamos hablando principalmente de personas de estratos 1, 2 y 3. Seguir cargándoles más costos a quienes ya enfrentan gasolina, mantenimiento, impuestos, multas y dificultades económicas sería completamente desconectado de la realidad del país.
La discusión que Colombia necesita no es cómo castigar más al motociclista, sino cómo mejorar la infraestructura, el transporte público y la seguridad vial sin asfixiar a quienes viven de su trabajo diario.