Luis Mariano Pestana trabaja a diario durante diez horas para conseguir el ingreso que requiere llevar a su hogar, ubicado en una ciudad intermedia con calles atestadas de motos. Realiza diez viajes por día en promedio, porque la competencia es dura, y ahora más con las plataformas digitales que también incluyeron a los vehículos de dos ruedas.
Recibe cada día entre 40.000 y 50.000 pesos, ya que en su municipio la tarifa es fija –y además baja– para casi todos los trayectos urbanos. Y eso que hace poco aumentó, pero “nadie paga más de 3.000 o 4.000 pesos”, señala. No tiene Soat, porque no alcanza la plata para cubrirlo. Sin temor alguno, confiesa que es informal y que sabe que a cada minuto se arriesga, tanto por la accidentalidad como por la inseguridad, pero no cuenta con otra alternativa laboral, porque su formación académica solo llegó al bachillerato.
Esa es la realidad más común entre los colombianos que forman parte de la gran masa de tenedores de motos, y que sube de manera exponencial, convirtiéndose cada vez más en un asunto inmanejable y sin solución a la vista.
Mientras tanto, desde el ámbito político, de cara a las elecciones, se propone un Soat financiado en su totalidad por el Estado, para motos de bajo cilindraje: hasta 250 cc, como lo planteó la candidata presidencial Paloma Valencia, luego de lo cual desató una polémica alrededor de un financiamiento que puede resultar oneroso en un país con una fuerte crisis fiscal.
Con corte a marzo, el registro de este tipo de vehículos llegó a 13,9 millones incorporados en el Registro Único Nacional de Transporte (Runt). Y en abril, el crecimiento de las ventas de motos fue de 40,7 por ciento frente a igual mes de 2025, según el informe de la Andi y Fenalco. Las de menos de 200 cc son el 94,5 por ciento; es decir, casi la totalidad pasaría de la exigencia de un seguro al subsidio completo.
Se usan para el bien y para el mal
Estos medios de transporte, que se usan tanto para la productividad como para hacer el mal, no tienen pico y placa, pero tampoco circulan por todas las vías del país.
La accidentalidad y la violación de normas de tránsito hacen que miles de ellos permanezcan en los patios del tránsito, como sucede en Bogotá, donde las cifras de 2024 muestran que de 37.000 vehículos inmovilizados, el 70 por ciento eran motocicletas.
Ponerles pico y placa, en todo caso, no traería alivio al problema de movilidad, una de las tantas que tiene este segmento del transporte. Por el contrario, está siendo catalogado como una medida obsoleta, porque en el caso de los carros, lo que hizo fue aumentar los trancones debido a que estimuló la compra para tener dos o más opciones.
Ahora se teme que, si se aplica a las motos, lleve a duplicar el parque automotor, que ya es gigante, y en el que la cobertura del seguro contra accidentes solo es del 43,1 por ciento (cuatro de cada diez motos), según datos de Fasecolda, gremio de aseguradoras.
En contraste, la siniestralidad pulula. En promedio, la demanda de recursos para cubrirla aumentó en 223 por ciento, lo que, según Fasecolda, significa que, por cada 100 pesos recaudados en primas, se deben destinar 223 para cubrir la atención en salud y demás coberturas a las víctimas.
Con evasión y alta accidentalidad, los pagos que hacen los automóviles por el Soat generan algo de equilibrio en la financiación. Los carros y el resto de vehículos tienen una siniestralidad de 20 por ciento, “es decir, de cada 100 pesos que pagan los usuarios, solo 20 se utilizan para cubrir sus accidentes”, explica Gustavo Morales, presidente del gremio de aseguradoras.
Agrega que, para equilibrar el sistema, la Superintendencia Financiera aplica el principio de subsidios cruzados: los vehículos de menor riesgo (automóviles, camperos y camionetas) compensan el déficit de las motocicletas. “El objetivo final es que el recaudo total sea apenas suficiente para garantizar la atención de las víctimas y la operación del seguro”, dijo el directivo.
Todas esas aristas han puesto al Soat en el filo de la navaja, porque, al decir de Martín Alvemo, vocero de la plataforma digital Seguro Canguro, cuando una norma tiene un nivel de incumplimiento masivo durante años, lo más probable es que el problema esté en el diseño del mecanismo y no en las personas.
#Vehículos | Además del SOAT, ¿hay más seguros que puedan proteger a los motociclistas?https://t.co/jTshyTX7oy
— Revista Semana (@RevistaSemana) March 5, 2026
Inclusive, sería esa la explicación al fallido intento por aumentar la cobertura del seguro de accidentes en moto, luego de la expedición del Decreto 2497 de 2022, que introdujo una tarifa diferencial, llevando así a subsidiar hasta el 50 por ciento del costo con recursos de los que aportan los colombianos a través de los impuestos.
El resultado es que el Soat solidario, entre 2023 y 2025, solo presentó un leve incremento en la cobertura. “Creció en 3,9 por ciento”, según Fasecolda.
La idea de subsidiarlo al ciento por ciento, que sería para aliviar la carga económica de los motociclistas de estratos 1, 2 y 3, y a la vez cubrir los costos de salud en casos de accidentes en las vías, no ha escapado a la crítica de populista. El reto no parece ser solo el aseguramiento ni la movilidad y la prevención. El asunto es económico, de infraestructura vial y hasta cultural.
“La moto es el único medio eficiente”: Paloma Valencia
SEMANA: ¿Qué opina de quienes consideran populista su propuesta con el Soat de motos de hasta 250 cc?Paloma Valencia: No es populismo reconocer una realidad social que el Estado lleva años ignorando. Populismo es seguir imponiéndoles obligaciones imposibles de cumplir a millones de colombianos y después perseguirlos con multas, patios e inmovilizaciones como si fueran criminales por trabajar.SEMANA: ¿Cómo se financiaría en un país que recibirá en crisis fiscal?P.V.: Por responsabilidad fiscal es que planteamos una transición ordenada y no una improvisación. Se propone una implementación gradual, con reglamentación, memoria fiscal y coordinación entre los ministerios de Hacienda, Salud y Transporte, la Adres y la Superfinanciera. El sistema actual ya está quebrado en la práctica. Hoy circulan entre 7,8 y 8,25 millones de motos sin Soat. Seguir aumentando cargas sobre trabajadores informales, domiciliarios o campesinos no va a solucionar el problema.SEMANA: Con esa gabela, ¿no teme que se suba el parque de motos?P.V: El problema de movilidad de Colombia no se reduce a culpar a quienes usan una moto para trabajar o sobrevivir. La gente no compra una moto por gusto; la compra porque el transporte público muchas veces no funciona, no llega o no es suficiente. La motocicleta hoy es una realidad social masiva. En muchos municipios y zonas rurales es, literalmente, el único medio de transporte eficiente.SEMANA: Pero también son un instrumento para el sicariato...P.V.: Los criminales no se combaten empobreciendo a los trabajadores honestos. Ese es el error que muchas veces comete el Estado: termina castigando al ciudadano de bien mientras el delincuente sigue operando al margen de cualquier norma. Eso no significa bajar la guardia frente al delito. SEMANA: Usted criticó a Petro por lo mismo que ahora plantea...P.V.: Mi crítica no fue porque se aliviaran cargas a los más pobres, sino porque el Gobierno tomara medidas aisladas, sin resolver el problema estructural ni combatir la informalidad y la evasión del Soat. Nuestra propuesta es fortalecer la seguridad vial, el control y la formalización.