Las asambleas de copropietarios de 2026 no solo se centraron en discutir el incremento de la cuota mensual, debido al fuerte aumento del salario mínimo, sino que tuvieron un tema recurrente que también generó bastante polémica: los puntos de conexión para los carros eléctricos.
Hasta hace pocos años, estos mecanismos de carga eran contados en los conjuntos residenciales, pues los carros eléctricos eran escasos y costosos. Sin embargo, su demanda se ha venido acelerando, y mientras en el primer trimestre de 2022 se vendieron menos de 1.000 vehículos de este tipo, en igual lapso de 2026 fueron 9.349.
Los primeros compradores no tuvieron inconvenientes para instalar puntos de carga en sus residencias, pues los administradores aún no conocían del tema. En contraste, este año los dueños de carros eléctricos se multiplicaron y muchos adquirieron sus vehículos sin claridad sobre cómo los cargarían. Hoy la situación es crítica: las mayores ventas se registraron en diciembre (con 3.234 unidades) y, justo cuando los están entregando, los compradores se enfrentan a una negativa rotunda en sus conjuntos residenciales.
El argumento es que las copropiedades no cuentan con la capacidad eléctrica para soportar más vehículos, lo que ha desatado conflictos de convivencia discutidos en las asambleas: por qué algunos residentes pueden tener cargadores personales y otros no, y el malestar de quienes se oponen por considerar riesgosa la presencia de tantas baterías en parqueaderos, en su mayoría subterráneos, un temor que los expertos han descartado.
“La prohibición de las estaciones personales es correcta, pues el capricho de un dueño de carro eléctrico puede afectar toda la infraestructura eléctrica de un conjunto”, explica Natalia Ortiz, CMO de MubOn, empresa colombiana que se dedica a desarrollar soluciones para facilitar la carga de vehículos eléctricos. Su planteamiento es que la acometida que se requiere suele pasar por varias zonas comunes, con la instalación de tuberías en sótanos y parqueaderos que, mal dispuestas, desvalorizan al conjunto. Por eso, las administraciones deben pedir que se trabaje con proveedores certificados, lo que implica unos costos que el comprador de carro eléctrico desconoce. El valor de la acometida depende de la distancia entre el contador y la estación de carga: puede partir desde 2 millones de pesos si la conexión es cercana, o alcanzar hasta 100 millones cuando la distancia es mayor.
Las estaciones de carga personal se tienen que conectar al contador de cada propietario y los transformadores de los conjuntos ya están a tope de capacidad, en especial en ciudades como Bogotá. Frente a esta realidad, la opción es ampliar la capacidad del transformador del conjunto, pero eso es demasiado costoso y reaviva el debate, pues no todos los copropietarios están dispuestos a pagar una cuota extra para ese propósito. Otra alternativa es instalar puntos de carga comunales, que también requieren inversión, pero cuyo retorno puede beneficiar al conjunto. Para los propietarios de vehículos, representan un menor costo frente a las electrolineras públicas, con la ventaja de poder cargar mientras permanecen en sus viviendas.
Germán Molano, presidente del Colegio de Propiedad Horizontal de Bogotá, señala que por este tema reciben constantes solicitudes de administradores de conjuntos, pues son instalaciones que afectan la copropiedad y, por ende, deben ser autorizadas por las asambleas. El primer paso debe ser el estudio de la capacidad eléctrica de la unidad residencial y, aunque aún no existe un marco legal para el manejo en propiedad horizontal, este experto considera que quienes montan la estación personal sin autorización pueden ser multados. La opción de un punto de uso comunal puede ser más viable, pero Molano advierte que, bajo las nuevas normas tributarias, es factible que ese ingreso para los conjuntos quede gravado, así como se busca gravar los alquileres de los salones comunales, los parqueaderos o las canchas deportivas.
Otra opción es un montaje en comodato, como el que ofrecen en MubOn, en donde la venta del servicio de recarga corre por cuenta de un tercero, que a su vez le paga al conjunto por la luz que gasta.
Sebastián Rincón es propietario de un carro eléctrico desde 2024 y tres meses antes de recibirlo aseguró su estación personal, siguiendo los pasos que le dieron en la administración de su conjunto en Bogotá. El vehículo venía sin cargador y le implicó otro gasto, pero se siente satisfecho, pues ve ahora el problema en el que están muchos de sus vecinos, que compraron sin saber cómo iban a cargar. Rincón considera que estos cargadores son una inversión que valoriza los apartamentos y los conjuntos.
“No sabemos qué pueda pasar en el futuro, pero creemos que es un tema que se tiene que solucionar porque cada vez habrá más usuarios de vehículos eléctricos. Las marcas están evolucionando a entregar los cargadores junto con la asesoría para la instalación”, comenta Diana Robles, gerente de Mercadeo de Geely Auto Colombia. En su caso, la marca trabaja en un proyecto para la instalación de cargadores públicos.
Precisamente, mientras que las ventas totales de vehículos crecieron al 47 por ciento anual en los primeros tres meses de 2026 (con 73.659 unidades), las de los eléctricos avanzaron un 171 por ciento. Ortiz, de MubOn, indica que el déficit de infraestructura no solo está en el ámbito residencial, sino en todos los segmentos.
A eso se suma la necesidad de contar con seguros de responsabilidad civil para cada estación de uso personal o comunal.
Aunque se superen las trabas para instalar electrolineras, la mayor amenaza para la movilidad eléctrica hoy es la eventual llegada de un fenómeno de El Niño, que podría encarecer la energía en un contexto de retrasos en nuevos proyectos de generación, tanto tradicionales, incluidas las hidroeléctricas, como de fuentes alternativas, entre ellas la solar y la eólica.
Un debate que va más allá de las propiedades horizontales.