Accidentes fatales y hurtos: La cara triste de la bici

Bogotá ha recibido varias veces el título de capital mundial de la bicicleta. La ciudad cuenta con 540 kilómetros de ciclorrutas y, asimismo, cada vez más personas eligen al caballito de acero como su medio de transporte. Hoy, el 9 por ciento de los capitalinos prefieren la bicicleta, cuando en 2008 alcanzaban solo el 3 por ciento. Sin duda, se trata de una alternativa ambientalmente sostenible con respecto a otros medios masivos.

Sin embargo, de 2017 a 2018 la satisfacción de los usuarios de la bicicleta bajó del 85 por ciento al 62 por ciento, según la última encuesta de Bogotá Cómo Vamos. Este desencanto se debe a dos razones: la inseguridad de la ciudad, y el aumento de accidentes y muertes de ciclistas en las vías. En el primer caso, los delincuentes han visto en la moda de la cicla una oportunidad. Hasta el 31 de agosto, arrebataron 5.159 bicicletas. Aunque en 2018 hubo 5.349 robos en ese periodo, la cifra sigue siendo muy alta.

La Secretaría de Seguridad de Bogotá le dijo a SEMANA que ha recuperado casi 300 bicicletas. También creó el Registro Bici, con el que el Distrito busca desmantelar a las bandas dedicadas a su hurto. Asimismo, por las ciclovías de Bogotá circulan 350 policías, quienes, además de acompañar a los ciclistas, hacen campañas de seguridad.

El otro problema es la tendencia en el aumento de muertes de ciclistas. Entre 2008 y 2018 hubo un incremento del 88 por ciento. Y entre 2017 y 2018 aumentó en 8 por ciento, con 64 fallecimientos. Este año, además, con corte a junio, hubo 1.053 accidentes no fatales, lo cual significa un incremento del 13 por ciento con respecto al año anterior.

Según la Secretaría de Movilidad de Bogotá, la mayoría de los siniestros mortales que implican a un ciclista ocurren por choques con vehículos pesados, como el transporte de carga o buses de transporte público. Los no fatales consisten en golpes con vehículos livianos y motociclistas, seguidos por buses de transporte público: “Se estima que los siniestros viales tienen en su mayoría causa de ‘error humano’, y se deriva del mal comportamiento de alguno de los actores viales y el incumplimiento de las normas definidas en el Código Nacional de Tránsito”.

Darío Hidalgo, experto en movilidad y director de la fundación Despacio, explicó a esta revista que los accidentes crecieron por el aumento de usuarios de la bicicleta, pero también por la falta de infraestructura. “Donde se están presentando más muertes de los ciclistas es en la periferia de la ciudad (Bosa, Engativá, Fontibón y Kennedy) porque es precisamente donde no hay infraestructura suficiente”. Agregó que la segunda razón es el comportamiento de todos los actores viales (motociclistas, conductores, peatones y los mismos ciclistas). “Hay que entender que si un ciclista es imprudente, es un suicida, y si un conductor es imprudente, es un homicida porque un ciclista puede morir”, dijo Hidalgo.

Ómar Oróstegui, director de Bogotá cómo vamos, aseguró que otro elemento que habría que considerar en el aumento de accidentes de ciclistas es la aparición de repartidores de domicilios gracias a aplicaciones como Uber Eats y Rappi. En este momento en los registros no se tiene en cuenta si la persona que protagoniza un accidente es domiciliario o no. Y, sin embargo, sí es muy común verlos en las calles mirando el celular mientras conducen y manejando a altas velocidades con la motivación de entregar los pedidos en el tiempo estipulado. 

En cuanto a la infraestructura, durante esta administración el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) ha entregado 22,8 kilómetros nuevos de ciclorruta y antes de que finalice este año pondrá al servicio de los ciudadanos 7,4 kilómetros más. Pero la meta, según dijo el alcalde en varias ruedas de prensa al inicio de su gobierno, era que Bogotá alcanzara a 700 kilómetros de cicloruta. No obstante, quedan en construcción 22,6 kilómetros, 43 proyectos en proceso de contratación, los cuales incluyen la construcción de 129,3 kilómetros de ciclorruta. Y también quedan finalizados los estudios y diseños de 39 proyectos entre los que se planea la construcción 120 kilómetros de ciclorruta. Por último, en materia de mantenimiento, el IDU ha reconstruido y rehabilitado 40,63 kilómetros de ciclorruta y este año trabaja en el mantenimiento de 15,24 kilómetros adicionales.

Sobre las aplicaciones, Uber Eats le dijo a SEMANA que cuando un repartidor se registra en la app de Uber Eats recibe información sobre temas importantes como la seguridad vial. También se les comparte constantemente información sobre los requisitos y normas locales, las cuales deben cumplir a cabalidad en todo momento. Agregan que le sugieren a los repartidores respetar las leyes de tránsito, incluyendo los límites de velocidad y no enviar mensajes de texto mientras conducen. 

Rappi, por su parte, dijo que hasta el momento no tienen ningún registro de que alguno de los 20.000 Rappitenderos que andan en moto o bicicleta haya fallecido estando conectado a la plataforma. No entregaron cifras de los accidentes, pero agregaron que incentivan a los repartidores a cumplir con las reglas de tránsito y que les han dado miles de implementos de seguridad (cascos, chalecos reflectivos) en alianza con las secretarías locales y empresas.

Para Oróstegui otro elemento que hay que tener en cuenta son las patinetas eléctricas que también están usando las ciclorutas. Desde finales del año pasado empresas como Grin, Movo, Lime y Cosmic Go montaron el negocio de rentarlas y ya se ven transitando por algunas zonas la ciudad. En este momento no hay cifras oficiales sobre los accidentes, pero en otras ciudades del mundo ya empiezan a reportar muertes por el uso de las patinetas. En Estados Unidos, por ejemplo, desde que aparecieron en 2017 se han reportado más de 1.500 accidentes y al menos 8 personas han muerto, según Consumer Reports. La Secretaría de Movilidad ha venido trabajado sobre su reglamentación y hace poco la expidió. 

Al respecto, Santiago Hernández, Country Manager de Grin Colombia, ha dicho a varios medios de comunicación que la seguridad es una prioridad para la empresa y por eso configuraron las patinetas para que alcancen una velocidad máxima de 20 kilómetros por hora, tal como lo sugiere la Secretaría de Movilidad. Asegura también que han regalado más de 3.000 cascos (que no son obligatorios). Entre las medidas para proteger a los usuarios están el seguro para sus trayectos y la revisión de frenos, aceleradores, motor, mangos y displays.

Ha habido un debate sobre si los cascos para ciclistas y patinadores deberían ser obligatorios. Darío Hidalgo dice que lo usa, pero que es firme en su opinión al respecto: “con el casco no vamos a reducir el número de muertes de los ciclistas. Pueden ser más útiles las luces y los chalecos reflectores”. Para él el flagelo de muertes y accidentes de ciclistas en las vías tiene que ver, insiste, con la mejora de la infraestructura y cultura ciudadana.  

Oróstegui reconoce que la administración ha hecho esfuerzos por promover el uso de la bicicleta como crear la gerencia de la bicicleta, involucrar más a los colectivos de ciclistas y ponerlo en la agenda pública. Sin embargo, considera que todavía hay mucho por hacer. Para él es importante hacer más estudios para establecer por qué están muriendo los ciclistas en las vías.

El próximo alcalde, sin duda, tendrá que tomar cartas en el asunto de la seguridad de los ciclistas. Es un tema de vida o muerte.