Un lamentable accidente ferroviario ocurrió este miércoles, 28 de octubre, en las inmediaciones de la estación de Urda, en Toledo, al sur de Madrid, España. Según el informe preliminar, al menos 30 personas han muerto, una cifra que podría aumentar.
De acuerdo con las primeras investigaciones y fuentes del Ejecutivo, una de las hipótesis apunta al “error humano de un operador de Adif ante una avería del sistema principal de señalización”. El sistema de seguridad funciona de manera automática, pero frente a una falla debe operarse manualmente, aumentando el riesgo de que se produzca un error.
Además, un controlador de Adif habría ordenado la salida de un tren AVE pese a que un convoy de Iryo permanecía detenido a unos 25 kilómetros de distancia. La instrucción se habría dado para continuar la marcha con normalidad, en lugar de aplicar el protocolo que exige avanzar a la vista y a una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora cuando el sistema informático no está disponible.
Impactantes imágenes del choque de trenes en España, que deja al menos 30 muertos, según las autoridades. https://t.co/f0wz5K8LNE https://t.co/qaczMHsTMw
— Revista Semana (@RevistaSemana) October 28, 2026
Pero, ¿qué es el sistema principal de señalización? Se trata del sistema LZB, cuyas siglas corresponden al término alemán Linienzugbeeinflussung, una tecnología de protección ferroviaria desarrollada en Alemania para líneas de tren que circulan a velocidades superiores a los 160 kilómetros por hora, según información de Adif.
Este mecanismo permite supervisar la marcha de los convoyes y controlar su circulación para reducir el riesgo de accidentes. La línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla fue pionera en incorporar este sistema en 1992, aunque posteriormente surgieron tecnologías más avanzadas, como el ERTMS, conocido como Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario.
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Una de las funciones del LZB consiste en evitar que dos trenes circulen demasiado cerca. Si el convoy que va delante se detiene por cualquier motivo, el sistema puede transmitir instrucciones al que circula detrás para que reduzca la velocidad o frene a tiempo, con el objetivo de impedir una colisión.
Cuando esta tecnología presenta una avería, es necesario recurrir a los mecanismos de respaldo previstos para garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria.
En la línea Madrid-Sevilla, el sistema LZB constituye el mecanismo principal de protección, mientras que el ASFA (anuncio de señales y frenado automático) funciona como respaldo ante posibles fallos del primero.
Esta tecnología permite advertir al maquinista sobre las señales ferroviarias y activar el frenado automático cuando se cumplen determinadas condiciones. De este modo, ambos sistemas cumplen funciones de seguridad, aunque su actuación depende de los procedimientos establecidos para cada situación por parte del controlador.
Aunque el caso continúa bajo investigación, las fuentes consultadas por El País, de España, aseguran que todavía no encuentran una explicación para la actuación del controlador, quien habría advertido que un tren permanecía detenido en la vía mientras otro se aproximaba.
Ante la caída del sistema LZB, el conductor del AVE no contaba con una alerta informática que le advirtiera de la presencia de otro convoy, por lo que dependía de las instrucciones transmitidas desde el centro de control de Atocha. La investigación busca esclarecer por qué no se tomaron medidas para evitar el choque.
Otro aspecto que genera preguntas es la presunta decisión de ordenar la circulación a velocidad normal, en lugar de aplicar el protocolo de marcha a la vista, que obliga a avanzar con mayor precaución cuando falla el sistema informático.
Según la información difundida por medios españoles, los otros cuatro trenes no registraron inconvenientes porque encontraron las vías despejadas, mientras que el AVE terminó impactando contra el convoy detenido. En ese tramo ferroviario se pueden alcanzar velocidades de hasta 200 kilómetros por hora, aunque los investigadores todavía no han determinado a qué velocidad circulaba el tren en el momento del accidente.