Ultra Air le debe a Bancolombia 8 millones de dólares. Esta es la cartera de la compañía que tiene en jaque a miles de turistas

La situación de Ultra Air puso a miles de colombianos a vivir un calvario en Semana Santa. La aerolínea colapsó apenas unos meses después de que la otra empresa líder del bajo costo Viva Air corriera con esa misma suerte. La empresa está en jaque y sus cuentas hoy andan en rojo. Voceros de la compañía le aseguraron a SEMANA que “al igual que sucedió luego de la suspensión de Viva Air, nos pasaron a prepago forzando pagos, lo que llevó a una reducción de la liquidez de la compañía”.

En consecuencia, en este momento, Ultra Air “tiene una deuda bancaria de 8 millones de dólares y cuentas por pagar por 14 millones de dólares, con ingresos anuales proyectados para este año, de alrededor de 100 millones de dólares”.

La aerolínea le confirmó a SEMANA que la deuda que tiene es con Bancolombia, entidad bancaria que hace parte del conglomerado financiero del Grupo Sura.

Expertos en temas financieros explicaron en SEMANA que, ante la solicitud reiterativa de créditos, por parte de un cliente ―en este caso empresarial― para hacer gastos que mostraban no tener forma de generar rendimientos, para que el adquiriente de los préstamos lograra cumplir con sus obligaciones, de inmediato se activan las alertas en el sistema bancario, sobre riesgo de impago, lo que habría llevado a que no le autorizaran más recursos a Ultra Air, con lo cual, llegó a la decisión de suspender operaciones.

Pero hay más deudas

El panorama empezó a ponerse crítico para Ultra Air cuando ya no podía pagar el arrendamiento de los aviones. Así las cosas, explicaron voceros de la empresa, en la cuenta corriente por pagar, de una aerolínea es normal tener cuentas por pagar con 4 y hasta 6 semanas, cuando se trata de créditos. “El arrendamiento de las aeronaves, en promedio, equivale a una cifra de entre 450.000 y 500.000 dólares al mes. Teníamos adeudos de las 6 aeronaves, con más de 2 meses de demora y no dieron espera”, afirmaron.

Cabe destacar que al menos el 90 % de las aerolíneas trabaja con aeronaves en arriendo.

Explicación a la SuperTransporte

SEMANA conoció el documento de respuestas que le dio la aerolínea a la superintendencia de Transporte. El documento está dirigido a Osiris Marina García Peñaranda, directora de Investigaciones de Concesiones e Infraestructura. Allí, la compañía detalla sus costos para una “operación segura, en el periodo comprendido entre las 0:00 horas del 31 de marzo de 2023 y las 11:59 horas del 11 de abril de 2023: 2.776.953 de dólares para 378 vuelos”. Esa cifra, aclaran, no cubre los gastos de las tasas aeroportuarias. La empresa detalla esos gastos por rentas, reservas de mantenimiento, aeropuertos, combustible, navegación y tripulación.

El ministro de Transporte Guillermo Reyes le explicó a SEMANA cuáles son las medidas que el Gobierno tomará sobre la crítica situación de Ultra Air: “Estamos con el equipo económico del Ministerio de Transporte evaluando todos los temas de la posible configuración de un delito de estafa”.

Y al ser preguntado en contra de quiénes específicamente será esa investigación, Reyes contestó: “En contra el presidente de la Junta, David Bojanini, y de todos sus miembros, además del presidente de Ultra, William Shaw”.

Mientras tanto, como un déjà vu, esta semana se han repetido las imágenes del caos en los aeropuertos, la desilusión de los viajeros y los ajustes a última hora para poder movilizarlos.

Según Ultra Air, situaciones macroeconómicas adversas como el incremento en el costo del combustible y la tasa de cambio generaron un alza sustancial de costos para las aerolíneas, lo que conllevó a que tuvieran que operar deficitariamente durante los últimos meses.

Incluso, entre sus argumentos, estaba el impacto que había generado Viva en el mercado al suspender operaciones. “Puso en alerta a los proveedores de la industria y a los arrendadores de aeronaves, quienes empezaron a exigir pagos inmediatos e incluso prepagos de los insumos y servicios necesarios para la operación, lo cual no es usual en esta industria”, dijo la empresa.

Unos días antes, Ultra había estado en la mira del mercado. Primero, porque la aerolínea chilena JetSmart alcanzó a anunciar su interés por adquirir la compañía, pero luego desistió. Luego, Ultra anunció un proceso de capitalización por parte de sus accionistas, cuyo monto nunca reveló, pero su siguiente comunicación fue la notificación de la suspensión de sus operaciones. En el camino también se quedaron solicitudes de apoyo al Gobierno nacional por medio del Fondo Nacional de Garantías.

La compañía nació hace un año ―tras la pandemia―, con capital colombiano, para competir en el segmento de bajo costo frente a Viva y Wingo. En este periodo movilizó más de dos millones de pasajeros. Ya había comercializado más de 400.000 tiquetes desde mediados de marzo de este año hasta finales de febrero del año entrante y solo para Semana Santa, Ultra tenía vendidos cerca de 63.000 tiquetes.

El Gobierno adoptó medidas para garantizar los servicios de transporte aéreo a los miles de colombianos que se han visto afectados por las dificultades financieras que registran Viva y Ultra.

Además de que otras aerolíneas como Avianca, Latam y Wingo han facilitado sillas para el desplazamiento de los viajeros atrapados, el mismo presidente Gustavo Petro ordenó el uso de aviones de la Fuerza Aérea y dispuso, incluso, el avión presidencial para transportar a los ciudadanos que se encuentren varados por esta contingencia. De hecho, en la madrugada del viernes, el avión presidencial transportó pasajeros desde San Andrés hasta el interior del país.

Pero los anuncios del Gobierno fueron más allá. El ministro de Transporte, Guillermo Reyes, informó que evalúan la reducción del IVA a los tiquetes de avión (que es del 19 por ciento) y del impuesto a la gasolina tras las crisis de Ultra y Viva.

¿Modelo sostenible?

La destorcida de Viva y Ultra ha encendido las alarmas. Por una parte, porque se reduce la competencia y se concentran las participaciones de los jugadores, que podrían llevar a un incremento de precios ante una menor oferta de tiquetes y una demanda creciente; y por otra, por el impacto que puede producir en materia de empleo.

Según un informe de BBVA Research, desde el punto de vista sectorial, el empleo se vio jalonado por “transporte y almacenamiento”, en el que se crearon 194.000 puestos de trabajo entre febrero de 2022 y febrero de 2023, y por “alojamiento y servicios de comida”, que creó 141.000 empleos en igual periodo. “Estos sectores parecen tener poco espacio de crecimiento en el margen, en parte por los sucesos recientes de la industria aérea, que pueden ralentizar la dinámica que venía teniendo el sector turismo, lo que sustenta nuestra visión de que el crecimiento anual del empleo se seguirá desacelerando”, asegura esta entidad.

Pero también hay una preocupación estructural: ¿es viable el modelo de bajo costo? En el pasado, viajar era un lujo. La llegada del modelo de bajo costo permitió democratizar el acceso a este servicio, incluso compitiendo en precio con pasajes terrestres, pero asegurando menores tiempos de viaje. El éxito del modelo de las aerolíneas de bajo costo consiste en tener controlados los costos y poder suplir sus gastos fijos con un gran volumen y con márgenes muy estrechos.

Históricamente, explica un experto del sector, cuando el precio del petróleo caía, el dólar subía equilibrando las operaciones. Y, también, en sentido contrario. “Era una correlación inversa”, dice.

En la estructura de costos hay dos componentes muy importantes: los aviones y el pago de sus arriendos, y la gasolina. El problema que se presentó pospandemia y que se agravó el año pasado fue la relación que tenían el dólar y el costo de los combustibles. “En el mundo, después de la pandemia, las dos variables que eran inversas se juntaron y subieron simultáneamente, desestabilizando las finanzas de las aerolíneas”, agrega el experto.

Fenómenos como la apreciación del dólar, por la incertidumbre económica, en un sector en que gran parte de los costos –como compra de combustibles y arriendos de aviones– están atados al dólar, que algunos calculan en el 80 por ciento, y un precio del petróleo, que, aunque ha caído en las últimas semanas, pareciera tener un piso natural por cuenta del conflicto entre Rusia y Ucrania –incluso a pesar de anunciarse profundas desaceleraciones en la economía global o una eventual recesión en algunos países–, sacuden al sector.

Los cálculos de Ultra anticipaban el panorama. A su juicio, variables exógenas presionaban los costos de la industria. En una comunicación de la empresa se prevé que la tasa representativa del mercado varíe cerca del 26 por ciento entre diciembre de 2021 y diciembre de 2023; al tiempo que el precio del combustible en el mismo periodo se incremente en 75 %. “El efecto combinado explica una variación de más de 120 % en un costo que pesa el 55 % en la estructura de costos de la compañía”, señala.

El expresidente de una aerolínea explicó a SEMANA lo que pasó con Viva y Ultra a su juicio. “Las compañías saliendo de la pandemia alcanzaron a arreglar algo sus costos, pero el alto precio del combustible las mató. Cuando tiene en los costos fijos más del 40 por ciento, que es combustible, el margen para el resto es muy poco y ya tenían tiquetes vendidos con combustible más barato. No solo pone en riesgo la viabilidad, sino que se vuelve peligrosa, porque sale a vender tiquetes que después no puede cumplir, como les pasó a Viva y a Ultra”.

Para él, esa venta de tiquetes futuros debe tener un control. “La Superintendencia de Transporte tiene todos los elementos para controlar. Es muy importante controlar el nivel de ventas adelantado porque eso es un pasivo. El problema es que no hubo control”, dice y agrega: “El modelo es totalmente válido siempre y cuando exista un control. El control lo debe tener en primera instancia la misma aerolínea que está proyectando su caja. Pero, igualmente, las autoridades lo deben hacer”.

Precisamente, los anuncios del Gobierno en materia de IVA y de combustibles parecerían ir en el sentido de aliviar las estructuras financieras que hoy traen las aerolíneas, tras las cicatrices profundas que dejó la pandemia.

Mientras el país y los viajeros lamentan que los aviones de Viva y Ultra no estén volando, Wingo y JetSmart alistan una nueva etapa de las low cost. Mientras Wingo anunció un incremento en su operación doméstica del 79 por ciento, con una mayor oferta de sillas, JetSmart recibió autorización de la Aerocivil para operar 27 rutas en el país. ¿Por qué ellas sí han logrado consolidar el modelo?

Por un lado, forman parte de grupos fuertes en el sector aeronáutico. Wingo está bajo las alas de Copa, mientras JetSmart vuela al lado del fondo de inversiones Indigo Partners, en el que están otras empresas como Frontier Airlines, Volaris y Wizz Air. Por otro lado, según una fuente del sector, han logrado identificar los nichos, controlar los costos y las ventas de tiquetes, en la medida de lo posible, apalancando ingresos adicionales en factores distintos al tiquete que deben pesar entre 35 y 40 por ciento de esos ingresos.

Por ahora, el mercado sigue en plena turbulencia y los efectos de los aviones en tierra de Viva y Ultra seguirán golpeando la competitividad del país y al turismo, paradójicamente, una de las grandes apuestas de este Gobierno.