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El desolador panorama financiero de TransMilenio: ¿qué está pasando?

La demanda de pasajeros se desplomó cerca de 50 % en medio de la pandemia y nada que se recupera en su totalidad. A 2032 el Distrito tendría que destinar $21 billones al fondo de estabilización, lo que vale construir una línea del metro.


Más allá de la inseguridad que a diario viven los usuarios de TransMilenio por los innumerables robos por cosquilleo, atracaos y hasta lesiones con arma blanca por parte de los delincuentes, el panorama de TransMilenio es bastante desolador y requiere con urgencia una intervención y cambio de estrategia o de lo contrario con el pasar de los años el desangre al Distrito por cuenta del sistema de transporte masivo será alarmante.

Desde que inició la pandemia del covid-19, la demanda de pasajeros en TransMilenio se cayó estrepitosamente y aún sigue sin recuperarse en su totalidad, lo que está generando un hueco financiero insostenible en tiempos en los que la propia Alcaldía, en vez de garantizar la movilidad masiva, lo que ha generado es que más personas se bajen del TransMilenio e incrementen el parque automotor de la ciudad.

De acuerdo con TransMilenio, en 2019, las validaciones de pasajeros en el sistema troncal ascendieron a 705,7 millones y en el zonal lo hicieron en 432,3 millones para un total en todo el sistema de 1,13 billones de validaciones.

Para 2020, en medio de los confinamientos y restricciones por la pandemia del covid-19, las validaciones en el sistema troncal se desplomaron 52,2 % a 337,2 millones, en el sistema zonal cayeron 45 %, y en todo el sistema bajaron 49,5 %.

En 2021, cuando Bogotá trató de regresar a la normalidad levantando paulatinamente las restricciones de la pandemia, se esperaba que la demanda se pasajeros se recuperara en igual medida, pero no fue así, dando un signo de alerta de la crónica enfermedad que puede estar afectando a TransMilenio.

El año anterior las validaciones en el sistema troncal tan solo ascendieron 8,6% a 366,5 millones, pero retrocedieron 48 % frente al nivel de 2019. Lo que llama poderosamente la atención es que para 2021 las validaciones en el sistema zonal por primera vez superaron las del troncal, en una clara evidencia que las personas se bajaron de TransMilenio. En 2021 hubo 366,6 millones validaciones en el sistema zonal, subieron 55 % anual, pero caen 15 % frente a 2019. En el sistema en general, en 2021 las validaciones bajaron 35,5 %.

En el primer trimestre de 2022, las validaciones en el sistema zonal llegaron a 128,7 millones y aunque ya representan el 35 % del total alcanzando en 2021, equivale mucho menos de la cuarta parte (18,2%) del total alcanzado en todo el 2019. Las validaciones zonales, por su parte, siguen mostrando su repunte frente a las troncales. Al 31 de marzo llegaron 141,7 millones, lo que equivale al 38,6 % del total de 2021 y 32 % del 2019.

En el sistema TransMilenio en general, al primer trimestre de este año las validaciones van en 270,5 millones y equivale también a menos de la cuarta parte del total de 2019 (23,7%).

Esta drástica caída en las validaciones de pasajeros se traduce en menos ingresos para el sistema, una situación bastante alarmante si se tiene en cuenta que gran parte del funcionamiento de TransMilenio depende de los ingresos (valor del pasaje), pero la otra parte la tiene que poner en Distrito.

“Antes de la pandemia, la tarifa representaba el 71 % de los costos del sistema, después de la pandemia se invirtió la torta y la tarifa tan solo representa el 29 % a la tasa de costos. Esto quiere decir que por cada tarifa que paga un ciudadano, cada vez el Distrito está poniendo más plata, eso es insostenible”, aseguró el concejal de Bogotá Óscar Ramírez Vahos, del Centro Democrático.

Tarifa técnica

Para entender un poco más la cruda realidad de las finanzas de TransMilenio hay que mencionar lo que es la tarifa promedio ponderada al usuario (Tppu) y la tarifa técnica que es el costo real por cada pasajero.

Según datos entregados por TransMilenio al concejal Ramírez Vahos, en el 2015 la Tppu en el sistema troncal era de $1.667 y la tarifa técnica era de $1.989, por lo que el Distrito tenía que poner una diferencia de $322 por cada pasaje. Al 2019, la Tppu era de $2.226 y la tarifa técnica era de $2.487, obligando al Distrito a poner $260.

Ahora, en 2020, año en el que llegó la pandemia y en 2021, el cambio fue drástico. Para 2020 la tarifa técnica aumentó a $5.471 y el Distrito se vio en la obligación de pagar $3.205 por cada pasaje y en 2021 $3.145.

En cuanto al componente zonal, es decir el SITP, la situación alarma un poco más. En 2019 el diferencial que pagaba el Distrito $1.350, pero para 2020 subió a $4.213 y en 2021 se fijó en $3.965.

“La cifra que tenemos que subsidiar por pasaje ha aumentado drásticamente. Si las personas se suben más al SITP que al TransMilenio, nos cuesta más como ciudad: 3.965 por pasaje, es decir, 820 pesos más que si se subieran a TransMilenio”, dijo el concejal Ramírez Vahos. Es por ello, que llama supremamente la atención que la demanda se esté recuperando más en el SITP que en el sistema troncal.

En ese orden de ideas, entre más se demore TransMilenio en recuperar la demanda, más serán los recursos que tendrá que sacar la Alcaldía de Bogotá para completar la tarifa técnica por cada pasajero que se monte al sistema, lo que quiere decir, que más plata tendrá que sacar la Alcaldía de los impuestos de los bogotanos para sostener un sistema que hace todo lo posible por ser insostenible.

“Hoy están dadas las condiciones, un sistema que está al 57 % de su capacidad y tiene un 43 % de disponibilidad, porque los buses y las estaciones ya están, pero es capaz de recuperar la demanda estamos perdidos”, dijo Ramírez Vahos.

Lo alarmante es que TransMilenio espera recuperar solo hasta 2025 la demanda total de pasajeros que había alcanzado en 2019 antes de la pandemia. “El panorama es de más años de déficit, costos y problemas de servicio”, dijo Ramírez Vahos.

“TransMilenio se está volviendo insostenible. Si TransMilenio no enfrenta el problema de recuperar la demanda, va ser imposible. A TransMilenio hay que verlo como una empresa, si se le baja el 50 % de los clientes a cualquier negocio, pues lo pone a pasar aceite, lo que se necesita es que los pasajeros recuperen el amor por TransMilenio, que mejoren las frecuencias, el servicio y sobretodo la seguridad”, agregó el concejal.

Como si fuera poco, la evasión es otro de los grandes problemas que hoy aqueja a TransMilenio. “Un estudio de la Universidad Nacional demuestra que el 15,3 % es el alcance de la evasión en total de los ingresos de TransMilenio”, afirmó el concejal Ramírez. En recursos, esa evasión le cuesta al sistema cerca de $222.000 millones al año.

Fondo de estabilización

La diferencia abismal de la tarifa técnica, es decir, del valor que tiene que pagar el Distrito por cada pasaje, lo que hace es cada año se necesiten más recursos para depositar en el Fondo de Estabilización Tarifaria.

De hecho, vale la pena recordar que en medio de la pandemia, el Gobierno Nacional se vio en la obligación de destinar más de $730.000 millones para aportar a este fondo de estabilización y el Distrito tuvo que salir a pedir un cupo de endeudamiento en el Concejo para destinar $1,16 billones al déficit de TransMilenio.

El futuro es sombrío. Según la misma proyección que hace la subgerencia económica de TransMilenio y que le fue entregada al concejal Ramírez Vahos, entre 2023 y 2032 el fondo de estabilización va a necesitar la increíble cifra de $20,9 billones.

“Tal como están vistas las cosas y si en el corto plazo no se recupera la demanda de pasajeros en Bogotá, el hueco será insostenible. Lo que tiene proyectado para el fondo a 2032 asciende a $21 billones, eso cuesta la primera línea del metro en Bogotá. Lo que vamos a poner en el fondo este año, es equivalente al presupuesto anual de Barranquilla, lo que Barranquilla se gasta un año para todo, Bogotá lo destina únicamente a TransMilenio”, puntualizó el concejal Ramírez Vahos.

En síntesis, para el concejal del Centro Democrático: “TransMilenio está en un círculo vicioso, tenemos un déficit en el fondo de estabilización, por culpa de eso tenemos una mala calidad porque estamos apretados en los costos de TransMilenio, se fueron los usuarios y no compran el tiquete, crecimiento del diferencial tarifario y vuelve y aumenta el déficit del fondo”.

Para salir de este círculo vicioso, Ramírez Vahos plantea que lo primero es recuperar la demanda de TransMilenio a como dé lugar, con tarifas diferencial para hacer que la gente se vuelva a montar, renegociar los contratos y sobre todo, buscar nuevas fuentes de financiación al sistema porque la ciudad no podrá salir cada nada a pedir cupos adicionales de endeudamiento.

Mientras eso sucede, hoy en día TransMilenio sigue siendo foco de inseguridad, de desaseo, vendedores ambulantes, mala prestación del servicio y demás, un coctel que lleva a que muchos usuarios se bajen del sistema.